Ту-204 испытали в полете на одном двигателе

В начале славных дел

15 октября 2001 года постановлением Правительства РФ была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Документ, который за годы своего существования претерпел множество редакций, в окончательном своем виде определяет цели и задачи программы следующим образом: «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10 процентов».

В начале 2016 года, когда отечественный флот гражданской авиации более чем на 90 процентов состоит из импортной авиационной техники, а новый «мировой центр авиастроения» может быть где-то и появился, но явно не в России, можно относиться к наивным лозунгам из текста десятилетней давности с юмором, если бы не одно «но».

Только в период с 2002-го по 2010 год объем средств федерального бюджета, израсходованных на выполнение программы, составил 86 956 400 000 (восемьдесят шесть миллиардов девятьсот пятьдесят шесть миллионов четыреста тысяч) рублей.

Из отчета Счетной палаты от 2011 года следует, что в «2002-2010 годы реализовывались три проекта по созданию новых российских самолетов Ту-334, RRJ(SSJ-100) и МС-21, на которые (включая создание двигателей) было потрачено 44 процента всех средств федерального бюджета, израсходованных в 2001-2010 годах в рамках ФЦП «Развитие ГАТ» (на Ту-334 — 2 процента, на RRJ — 20 процентов, на МС-21 — 22 процента)».

При этом в абсолютных цифрах расходы из федерального бюджета по самолету SSJ-100 составили 12431,1 миллиона рублей по девяти государственным контрактам. Суммарный объем выделенных бюджетных средств на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM-146 в период 2003-2010 годов составил 16984,3 миллиона рублей по 15 государственным контрактам, 20335,1 миллиона рублей было привлечено из внебюджетных источников.

В 2010 году, после получения самолетом сертификата АР МАК, государство прекратило бюджетное финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более что кроме бюджетных средств «Гражданским самолетам Сухого» был предоставлен и стартовый заказчик на 30 самолетов в лице авиакомпании «Аэрофлот».

Однако уже в 2011 году по результатам проверки Счетная палата отмечала: «Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств. Данная ситуация обусловлена тем, что самолет RRJ-95B является единственным коммерческим продуктом ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", а серийное производство находится в начальной стадии».

Наращивание долговой нагрузки в виде банковских кредитов (преимущественно валютных) было вызвано необходимостью разворачивать практически с нуля серийное производство самолета, более чем на 50 процентов состоящего из комплектующих западного производства.

Ставка на создание конкурентного продукта, нацеленного на продажу преимущественно за рубеж, диктовала необходимость использования наиболее современного оборудования (ПКИ) и авионики, производство которых в России либо отсутствовало, либо не удовлетворяло жестким требованиям предстоящей сертификации самолета в EASA.

Однако несмотря на все сложности в 2011 году начались поставки первых серийных самолетов SSJ-100, и 21 апреля 2011 года Sukhoi Superjet 100 совершил первый коммерческий полет по маршруту Ереван — Москва.

А уже 3 февраля 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B).

Казалось, основные трудности преодолены, и, постепенно наращивая серийное производство и продажи, проект в конце концов сможет окупить себя, попутно избавляясь от колоссальной долговой нагрузки.
Продать любой ценой

Основным критерием успешности практически любой коммерческой программы служит именно объем продаж производимого продукта. К сожалению, маркетинговые проблемы «ГСС» можно считать близкими к катастрофическим.

Из многочисленных заказчиков, реальных и потенциальных, эффективную эксплуатацию на настоящий момент осуществляют только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа» и мексиканский Interjet, остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе эксплуатации.

Перечень эксплуатантов, чьи самолеты стоят на приколе либо переданы другим авиакомпаниям, напоминает мартиролог. Стартовый заказчик — авиакомпания Armavia — прекратила свою деятельность в марте 2013 года, успев получить, а затем вернуть один из двух заказанных «Суперджетов», получивший имя «Юрий Гагарин».

Затем борт был покрашен в цвета авиакомпании «Московия», но так и не приступил к полетам: авиакомпания в 2014 году обанкротилась. Однако прежде чем обанкротиться, «Московия» успела поэксплуатировать три самолета SSJ, в том числе второй заказанный, но не полученный Armavia борт, получивший имя «Фрунзик Мкртчян».

Три «Суперджета» успели полетать в индонезийской авиакомпании Sky Aviation. 19 марта 2014 года авиакомпания приостановила операционную деятельность, и все три самолета в настоящее время находятся на хранении. Лаосская авиакомпания Lao Central приобрела два самолета SSJ, но успела воспользоваться только одним, после чего отказалась от его эксплуатации, сосредоточившись на полетах своего единственного самолета L-410.

Среди заказчиков самолета фигурировали и такие крупные авиакомпании России, как Трансаэро и UTair. При этом шесть самолетов SSJ-100-LR были торжественно проданы авиакомпании UTair дважды. Первый раз данные самолеты авиакомпания приобрела в 2011 году со сроком поставки в 2014 году на авиасалоне МАКС-2011, где был подписан трехсторонний договор о приобретении в лизинг шести самолетов SSJ-100-LR и опцион на приобретение еще 18 бортов в будущем, а второй раз — на МАКС-2013, когда авиакомпания UTair заключила твердый контракт на приобретение в лизинг этих же шести самолетов SSJ-100-LR.

Судьба этих авиакомпаний, как известно, сложилась по-разному, но ни одна из них самолетами SSJ-100 воспользоваться не успела.

На грани выживания в последние годы находится еще один отечественный эксплуатант «Суперджета» — авиакомпания «Якутия», существование которого поддерживается региональными дотациями из бюджета республики.

Контракт на поставку 30 самолетов «Аэрофлоту» в итоге обернулся головной болью для «ГСС». В результате разногласий, касающихся комплектации поставляемых самолетов, «ГСС» вынуждено было, во избежание срыва сроков контракта, поставить первые 10 самолетов в комплектации Light с обязательством последующей бесплатной замены данных бортов на такое же количество в комплектации Full.

Учитывая отсутствие вторичного рынка на данные самолеты, АО «ГСС» впоследствии столкнулось с большими проблемами по реализации возвращенных«Аэрофлотом» воздушных судов.

Итогом производственной программы и маркетинга в настоящее время являются 13 невостребованных самолетов SSJ-100, разбросанных на хранение по всему миру.

Единственной маркетинговой удачей стал контракт SuperJet International (SJI) от 2011 года с крупной мексиканской авиакомпанией Interjet на поставку 15 региональных самолетов SSJ-100 с опционом еще на пять самолетов. В соответствии с каталожной стоимостью ВС, стоимость контракта оценивалась в 650 миллионов долларов США. Кроме того Interjet подписала соглашение об их сервисном обслуживании по программе SuperCare.

В 2012 году Interjet перевел опцион на пять самолетов в твердый заказ, а в конце 2014 года по итогам успешной эксплуатации заказал еще десять единиц, доведя таким образом общий объем поставляемых самолетов до 30.

13 октября 2015 года было объявлено о подписании АО «Гражданские самолеты Сухого», SuperJet International и ирландской авиакомпанией CityJet Airlines соглашения, которое предусматривает 15 твердых заказов на поставку воздушных судов плюс опцион еще на 10 самолетов.

Согласно контрактной цене самолета стоимость соглашения превышает 1 миллиард долларов США, включая опции и предоставляемые услуги. Начало поставок запланировано на первый квартал 2016 года. 14 января 2016 первый из самолетов SSJ-100 (заводской номер 95108), предназначенных для CityJet, выполнил первый полет.

23 апреля 2015 года АО «ГСС» выпустило пресс-релиз, из которого следует, что по результатам 2014 года выручка ЗАО «ГСС» выросла на 45 процентов по сравнению с 2013 годом и составила 29 027 миллиона рублей. Доходы Компании были сформированы на 97 процентов от продажи самолетов, на 2 процента от выполнения НИОКР, на 1 процент от послепродажного обслуживания и прочей деятельности.

Однако, по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО по итогам 2014 года, ЗАО «ГСС» имело непогашенные обязательства, включая кредиты и займы, в размере 144 миллиарда 289 миллионов рублей, увеличив данный показатель на 48 миллиардов по отношению к предыдущему периоду. Общий совокупный убыток компании составил 9 миллиардов 218 миллионов рублей.

По всей видимости, оценив в полном объеме достижения «ГСС» в финансовой сфере, руководству авиапрома удалось донести до президента и правительства простую мысль: с такими показателями не живут.

Сворачивание программы регионального самолета SSJ-100 нанесло бы колоссальный имиджевый урон отечественному гражданскому авиапрому, а банкротство «ГСС» повлекло бы серьезные финансовые убытки для банковских структур, осуществлявших финансирование проекта. В этих условиях государство решило осуществить масштабную финансовую и административную поддержку АО «ГСС».

26 марта 2015 года президент Российской Федерации принял решение об увеличении уставного капитала ПАО «ОАК» на 100 миллиардов рублей в целях реструктуризации задолженности «ГСС» в 2015 году. В рамках данного решения 4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками.

При этом, как видно из сокращенной консолидированной отчетности АО «Гражданские самолеты Сухого» от 30 июня 2015 года, еще до поступления займа от ПАО «Компания Сухой» большинство валютных кредитов были конвертированы в рублевые. А из отчета по РСБУ за третий квартал 2015 года следует, что практически все кредиты и займы как перед банками, так и перед ПАО «ОАК» досрочно погашены в период с июня по сентябрь 2015 года.

Таким образом, структура задолженности АО «ГСС» по займам и кредитам по итогам девяти месяцев 2015 года выглядит следующим образом:
— 379 миллионов рублей по облигациям «ГСС» — 01 от 2007 года со сроком погашения в марте 2017 года;
— 40 миллионов евро по кредитному договору с ЕБРР со сроком погашения в июне 2017 года;
— 100 миллиардов рублей по договору беспроцентного займа с ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» со сроком возврата 31 декабря 2017 года.

Кроме прямой финансовой поддержки в адрес «ГСС» государство осуществило взнос в уставной капитал ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) 30 миллиардов рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.

25 августа 2015 года в рамках Международного авиационно-космического салона АО «Гражданские самолеты Сухого» и Государственная транспортная лизинговая компания подписали контракт на поставку 32 самолетов до конца 2017 года. Контрактом также предусмотрен опцион на 28 дополнительных самолетов SSJ-100.

12 января глава «Аэрофлота» Виталий Савельев по итогам встречи с президентом Путиным заявил, что Аэрофлот тоже планирует подписать соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» на поставку еще 20 Superjet-100 в дополнение к уже приобретенным 30 машинам.

В декабре 2015 года президент АО «ГСС» Илья Тарасенко в большом интервью журналу «Эксперт» осветил основные моменты программы вывода компании из кризиса. В частности, предусматривается сокращение объема производства до 2031 года с 830 до 595 самолетов, со среднегодовым темпом в 40 ВС, повышение рентабельности за счет снижения себестоимости одного самолета, в том числе за счет снижения издержек и замены части импортных комплектующих на отечественные, разработка новой модификации Stretched Version, рассчитанной на перевозку 120 пассажиров. В результате этих мер Тарасенко уже в 2016 году планирует вывести компанию на операционную рентабельность.
Mitsubishi Regional Jet
Mitsubishi Regional Jet

Однако даже при условии реализации всех указанных мер нет гарантий, что программа SSJ-100 получит второе дыхание. Основной проблемой для «ГСС» останутся продажи самолетов и поиски заказчиков. При этом надо иметь ввиду, что в 2018 году планируется начало поставок самолетов семейства Embraer E-Jet E2, ремоторизированной и модернизированной версии популярных на рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов E-Jet, являющихся основными конкурентами SSJ-100.

Учитывая, что программа SSJ-100NG фактически свернута, «ГСС» придется конкурировать своим базовым самолетом версий Long Range и Stretched Version с новейшей и экономически более эффективной модификацией конкурента.

Кроме того, в 2018 году ожидаются поставки регионального самолета Mitsubishi Regional Jet в версии MRJ 90, который, несмотря на меньшую вместимость, тоже будет конкурировать на рынке региональных самолетов с SSJ-100.
В заключение хотелось бы отметить, что государственная поддержка производителя столь сложной и высокотехнологичной продукции заключается не только (и не столько) в экстренном заливании бюджетными деньгами, но и в продвижении этой продукции на международных рынках, увязывая (а иногда и навязывая) покупку отечественных товаров с акциями внешнеполитического характера.
Хорошим примером может служить недавняя новость в СМИ о предстоящей покупке 114 пассажирских самолетов Airbus иранским перевозчиком Iran Air до июня 2016 года. Если данный контракт будет реализован, это будет означать, что французские власти воспользовались возможностью увязать отмену санкций в отношении Ирана с предложением разумно распорядиться частью размораживаемых денежных средств на благо обеим сторонам.

***
О возможных успехах и неудачах на внешних рынках можно говорить долго, но пока программа SSJ явно не пользуется поддержкой и на внутреннем рынке России и ее партнеров по Таможенному союзу: 2 декабря 2015 года совет Евразийской экономической комиссии принял решение об отмене таможенных пошлин на ввоз пассажирских самолетов вместимостью 51-300 кресел и массой пустого снаряженного воздушного судна 20-90 тонн.
Так что теперь беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов вместимостью 51-109 кресел, в которую попадает SSJ-100. Это облегчает проникновение в Россию самолетам Embraer E-Jet, Bombardier CRJ700 и другим его одноклассникам. Смысл этого решения, принятого одновременно с вливанием в «ГСС» более 1,5 миллиардов долларов господдержки, объяснить трудно.

В частности, сокращено финансирование работ по расширению семейства современных региональных самолетов с 4,4 млрд рублей до 0.

Также полностью лишился финансирования проект разработки и создания скоростного вертолета, на который первоначально было предусмотрено 3,4 млрд рублей.

В результате определения приоритетных направлений в развитии промышленности урезан бюджет программы по разработке двигателей для среднего и скоростного вертолетов на 1,4 млрд рублей до 356 млн рублей.

Уменьшен на 1,5 млрд рублей до 171 млн рублей объем субсидий для российских компаний, реализующих проекты по созданию сети авиационных сервисных центров. 3,4 млрд рублей, предназначенные для имущественного взноса во Внешэкономбанк на возмещение затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной продукции, сокращены до нуля.

Бюджеты некоторых других проектов были, наоборот, расширены. Так, в подпрограмму «Самолетостроение» добавили 2,7 млрд рублей для взноса в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации. В качестве причины указывается необходимость стимулировать первичные продажи новых воздушных судов. Бюджет проекта по созданию среднемагистрального лайнера МС-21 увеличили на 7,7 млрд рублей до 12,7 млрд рублей в связи с необходимостью завершить работу по проекту.

В пояснительной записке подчеркиваются и дополнительные меры государственной поддержки, направленные на освоение новых типов воздушных судов – SSJ-100 и МС-21 – это гарантии остаточной стоимости воздушных судов, субсидирование создания складов запасных частей и обучения авиационного персонала, в том числе экипажей, бортпроводников и техников.

В подпрограмму «Вертолетостроение» внесены новые мероприятия – по проекту создания вертолета Ка-62 и по проекту разработки перспективного среднего коммерческого вертолета – в совокупности два этих проекта потребуют финансирования в 2 млрд рублей. Реализация программы ПСКВ призвана устранить дефицит в продуктовой линейке холдинга и обеспечить требуемый уровень продаж гражданских средних вертолетов на мировом рынке, как в среднесрочной, так и в дальней перспективе.

Финансирование проекта по доработке и сертификации двигателя ПД-14 также было увеличено и достигло 4,6 млрд рублей в связи с необходимостью ускорить завершение работ. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21-300, разрабатываемого "Корпорацией "Иркут". На сегодняшний день завершен первый этап натурных испытаний двигателя ПД-14. Продолжаются летные испытания.

Согласно паспорту государственной программы по развитию авиации, основной целью ее до 2025 года является создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники.

А все начиналось в 2010 году (салон проводится раз в два года) с весьма скромной экспозиции, которую представили три с небольшим десятка компаний из 15 стран. В связи с чем острословы утверждали, что королю Бахрейна стало скучно, и он решил полюбоваться красивыми самолетиками. Однако уже тогда было понятно, что Бахрейнский салон в обозримом будущем станет заметным явлением в авиационном бизнесе. Хотя бы потому, что к созданию концепции и к организационной деятельности по раскрутке салона были привлечены специалисты всемирно известной британской авиакосмической выставки в Фарнборо.

Бахрейнский авиасалон обладает значительной новизной. На нем нет традиционных для данного вида мероприятий павильонов, где широкая публика знакомится с последними достижениями авиапроизводителей. В распоряжении широкой публики готовая продукция — самолеты, вертолеты и прочие летательные аппараты, расположенные на аэродроме. А также выступления пилотажных групп из разных стран мира. Этот салон являет собой модель «бизнес для бизнеса» — B2B. То есть предоставляются максимальные возможности по бизнес-контактам между производителями авиатехники и закупающими их продукцию и услуги компаниями (авиаперевозчиками и военными структурами). «Фирмачи» располагаются в 40 шале, где принимают делегации закупщиков техники и проводят переговоры.

Авиасалон проходил на авиабазе Сахир в непосредственной близости от трассы автогонок F1. Открыл его лично король Бахрейна Хамад бен Иса аль-Халифа. Мероприятие посетили 33 военные организации из 19 стран и 59 гражданских организаций из 24 стран. Были представлены 108 самолетов.

За три дня работы салона были заключены сделки на общую сумму, превышающую 9 млрд. долларов. Разумеется, это лишь предварительный итог. В дальнейшем, после более детального ознакомления с техникой, условиями ее поставки и сервисного обслуживания, после утверждения сделок на высшем корпоративном уровне, последуют новые контракты.

Первым делом — вертолеты

Россию в Бахрейне представляли компании Сухого и Ильюшина, а также Объединенная вертолетостроительная корпорация и Рособоронэкспорт. Заинтересованность заказчиков из ВВС ряда стран к российским самолетам была естественным образом подогрета успешными действиями нашей авиации в Сирии. Ну а король Бахрейна сделал прекрасную рекламу вертолетам, заявив, что они его «удивили». Что незамедлительно было отражено в целом ряде зарубежных СМИ, включая даже один украинский информационный портал.

Вертолетостроители экспонировали свои последние многоцелевые вертолеты — Кa-32А11ВС, Ми-171А2, Ка-226Т и «Ансат».

Кa-32А11ВС — это модификация вертолета Ка-32, предназначенного на экспорт. Аббревиатура ВС означает, что он был сертифицирован в Канаде (British Columbia). Впоследствии сертифицированность распространилась на Европу, Австралию, Бразилию, Китай, Южную Корею и Японию. Теперь камовский аппарат должен внедриться и на Ближний Восток. Предполагается расширение выпуска этой машины за счет открытия сборочного производства в Китае.

Кa-32А11ВС — средний вертолет с фирменной для Камова соосной системой винтов. Способен перевозить в грузовой кабине 3700 кг, на внешней подвеске — 5000 кг. Имеет дальность в 800 км, практический потолок — 5000 м, максимальную скорость — 260 км/ч. По сравнению с другими модификациями Ка-32 обладает увеличенным ресурсом.

Ка-226Т — легкий вертолет, способный перевозить 6 пассажиров на расстояние в 600 км. В равной степени эксплуатируется и на гражданских линиях, и в составе ВВС. Имеет громадный экспортный потенциал. В конце прошлого года Индия заключила контракт на приобретение 200 этих машин для своих вооруженных сил. Заказ может быть увеличен до 400 вертолетов.

Разработанный Казанским вертолетным заводом «Ансат» — также легкая машина. И также эксплуатируется как гражданскими, так и военными. Кабина вмещает до 9 пассажиров либо полторы тонны груза. Существует модификация с повышенной комфортностью, предполагающая перевозку VIP-персон.

Наибольший интерес в Бахрейне вызвал Ми-171А2 ОКБ Миля. Это совсем новая машина, испытания которой начались в 2014 году. Является продолжением и глубокой модернизацией знаменитого семейства вертолетов Ми-8/Ми-17. Обладает улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Отличается от «восьмерки» увеличенной грузоподъемностью, усиленными фюзеляжем и балкой. На Ми-171А2 установлен более совершенный хвостовой винт. Вся авионика современная, последнего поколения. За счет использования более мощных двигателей способен совершать полеты при любой погоде, в том числе и при сильном боковом ветре. Вместе с тем стоимость эксплуатации этой машины снижена по сравнению с предыдущими модификациями.

Российские вертолеты прекрасно себя зарекомендовали в регионе. В настоящий момент на Ближнем Востоке и в Северной Африке эксплуатируется более 500 наших винтокрылых машин. Их обслуживание приносит России 13 млрд. рублей.

Рособоронэкспорт добывает валюту

ОКБ Сухого представило в Бахрейне свой суперджет SSJ100 — ближнемагистральный пассажирский самолет, берущий на борт 100 пассажиров и имеющий дальность в зависимости от модификации от 3000 км до 4500 км. Это не новинка, самолет эксплуатируется уже пятый год. За это время количество эксплуатантов перевалило за десяток. Бахрейн заказал 5 лайнеров Сухого. Еще больший заказ в прошлом году сделала ирландская авиакомпания SityJet — 21 борт. Как заявил на салоне представитель компании «Гражданские самолеты Сухого», производственные мощности загружены на три года вперед. В этом году заказчикам будет поставлен 31 лайнер.

Главный «товар» ОКБ Ильюшина — транспортный самолет Ил-96МД, который в равной степени эффективно эксплуатируется как в военной, так и в гражданской авиации.

Ну, и, наконец, самый главный добытчик валюты — Рособоронэкспорт. К сожалению, пилотажная группа «Русские витязи» на многоцелевых высокоманевренных истребителях Су-27П и Су-27УБ на салон не попала. Произошло это из-за того, что Иран запоздал с разрешением на пролет боевых машин над своей территорией.

Делегация Рособоронэкспорта все три дня проводила переговоры с представителями вооруженных сил стран Ближнего Востока и Северной Африки, проявляющих интерес к закупке российских самолетов, вертолетов и авиационных средств поражения.

Большой интерес партнеры по переговорам проявляли к истребителям поколения 4++ Су-35 и МиГ-29М/М2, учебно-боевому самолету Як-130, военно-транспортному самолету Ил-76МД-90А, ударным вертолетам Ка-52 и Ми-28НЭ, транспортно-боевому вертолету Ми-35М.

«Портфель заказов Рособоронэкспорта по авиационной технике превышает 22 миллиарда долларов, — сообщил возглавлявший делегацию начальник департамента экспорта специмущества и услуг ВВС Сергей Корнев. — Интерес со стороны инозаказчиков растет, в том числе в странах Ближнего Востока и Северной Африки. Это связано как с выводом на международный рынок новых моделей, так и с высокой результативностью применения современной российской боевой авиатехники, включая ее возможности по нанесению точечных ударов по наземным целям. Укреплению спроса способствует отличное соотношение по критерию „эффективность-стоимость“, а также репутация России как надежного и ответственного партнера по военно-техническому сотрудничеству».

О заключении контрактов не сообщается. Они должны появиться в обозримом будущем.

«Тяжеловес» он и в Сирии тяжеловес

Чтобы понять, чем же знамениты тяжелые транспортные «Русланы», напомним, что сегодня «Кондор» (как прозвали этот самолет в НАТО) по-прежнему носит титул самого большого в мире серийного самолета (длина и высота в 69,1 и 20,78 метров соответственно, плюс размах крыла 73,3 метра). Причем, пальму первенства в свое время он забрал ни у кого-нибудь, а у американцев - до 1982 года самым крупным серийным грузовым самолетом считался Lockheed C-5 Galaxy, который, в свою очередь, задумывался как своеобразный ответ нашему «Антею» (Ан-22). Причем, победа «Руслана» поставила тогда, в начале 80-х, внушительную точку в советско-американской гонке вооружений внутри класса «авиагрузовиков» — не очень, впрочем, продолжительной.

В любом случае, Ан-124 изначально планировался как самолет нового поколения. Отсюда и количество ноу-хау: двухпалубный фюзеляж с раздельной герметизацией палуб, непривычный профиль крыла, наличие (едва ли не впервые в истории советской грузовой авиации) бортовой автоматизированной системы контроля, два грузовых люка для так называемого сквозного проезда техники, увеличенная ширина пола грузовой кабины и т. д. Первоначально «Русланы» собирались использовать для проведения крупномасштабных десантных операций и «перебросок», а также транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Но позже оказалось, что он может быть востребован и в гражданских крупнотоннажных перевозках.

Разработчиком знакового во всех смыслах самолета было опытно-конструкторское бюро Антонова, которое базировалось поначалу в Новосибирске, а затем переехало в Киев. Что же касается серийного производства, то, видимо, учитывая перспективность разработки, было принято решение развернуть его еще и в Поволжье, на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе имени Устинова (будущем «Авиастар-СП»). Первый Ан-124 ульяновского производства поднялся в небо в октябре 1985 года. А в 2004 году серийный выпуск этих самолетов и в Ульяновске, и в Киеве (там де-факто даже раньше) был остановлен. К тому времени совместными усилиями успели выпустить 55 машин.

Принято считать, что Ан-124 пал жертвой распада СССР. Мол, с 1991 года сама задача по транспортировке крупных грузов на значительные расстояния потеряла актуальность, что и отразилось на спросе на подобную технику. Может и так. Но в любом случае по своим техническим параметрам Ан-124 и сегодня превосходит многие свои аналоги. Потому, например, совсем неслучайно, что именно «Русланы» использовались весной 2011 года для доставки в Японию гигантских насосов, весом более 86 тонн каждый для ликвидации последствий аварии на АЭС Фукусима-1. Или что это именно «Русланы» в ноябре 2015 года так удачно доставили на российскую авиабазу в Сирии зенитно-ракетную систему С-400.


«Такие ниши и возможности нужно еще поискать»

Неудивительно, что за последний десяток лет о необходимости возобновления серийного выпуска самолетов Ан-124 в России говорили не раз на самых различных уровнях и в самых различных составах. В 2007 году на авиасалоне «МАКС» было подписано соглашение между украинскими производителями и ульяновской «Волга-Днепр» о возобновлении серийного производства «Русланов». Причем, заявлялось, что авиакомпания готова приобрести к 2030 году чуть ли не сто таких машин. О готовности закупить самолеты сообщало и министерство обороны РФ.

К 2011 году даже уже будут посчитаны затраты на возобновление производства (20 миллиардов рублей) и стоимость каждого будущего «Руслана» (примерно 300 миллионов долларов). Увы, до воплощения проекта дело так и не дошло. В 2013 году было объявлено, что подписание документов по совместному украинско-российскому предприятию по производству самолетов «Руслан» состоится в ходе заседания украинско-российского комитета по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской межгосударственной комиссии, которое пройдет под председательством премьер-министров Украины и России Николая Азарова и Дмитрия Медведева. А меньше чем через год этот проект среди прочих снимет с повестки текущая политическая ситуация.

«Жаль, потому что такие ниши, которые мы совместно с украинцами занимали… Разработчики там, производители здесь… Такие ниши и такие возможности еще нужно поискать. Это те самые компетенции, которые в мировой технологической гонке крайне востребованы и являются предметом мечтаний всех машиностроителей», — несколько растерянно прокомментирует это заместитель главы Минпромтрога России Юрий Слюсарь.


На фоне украинской драмы

В итоге и России, и Украине придется учиться заниматься Ан-124 отдельно друг от друга. «Политическая ситуация драматичным образом увеличила потребность в западных запчастях», — признается на пресс-конференции вице-президент украинского «Антонова» Александр Кива. Шасси, тормозная система, вся бортовая электроника — этому теперь необходимо найти адекватную «антироссийскую» замену. О том, какие принципы станут основой такого импортозамещения, можно судить хотя бы по попытке украинских «кулибиных» оптимизировать оборудование кабины (а если быть точнее, удешевить) за счет уменьшения экипажа с шести до четырех человек.

Для России же главным камнем преткновения станет двигатель Д-18Т, который прежде поставляло украинское предприятие «Мотор Сич». По словам аналитика Владимира Карнозова, учитывая этот факт, для российских «Русланов» выход один: использование запчастей одних самолетов для поддержания летного состояния других.

«Мой прогноз: будет каннибализация «Русланов», — заявил он. А всего через несколько дней после этого СМИ со ссылкой на пресс-службу ульяновского «Авиастар-СП» сообщат, что завод готов уже в 2016—2017 годах модернизировать три самолета Ан-124. Причем, модернизировать серьезно, «превратив», по сути, военно-транспортный самолет в его коммерческую модификацию Ан-124−100 с увеличенной до 402 тонн взлетной массой и максимальной загрузкой в 150 тонн. А это означает не просто убрать оборудование для десантирования и переделать грузовую кабину, но и модернизировать двигатели и механизмы бортового контроля, установить специальную систему раннего предупреждения столкновения с землей, заменить систему торможения на более надежную с усиленными колесами на основных опорах шасси и т. д.

И все это в дополнение к тем шести «Русланам», которые придут в Ульяновск в этом году для прохождения сервисного обслуживания. Сразу приходит на ум поговорка о том, что кто-то там лает, а караван пусть медленно, но идет.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако двигатель имеет все возможности для насыщения внут­реннего рынка.

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ … назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

— Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиа­двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства.

ПД-14 против ПС-90

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.

— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов.

Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1 В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.

Надежда на МС-21

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц — магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) — региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

<big>Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка</big>

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.

Два последних самолета из этой серии вошли в состав ВКС в декабре 2014 – январе 2015 года. Но уже через год таких самолетов в составе ВКС должно быть на порядок больше. И на их основе, по утверждению главного инженера ВТА Александра Глухих, в Ульяновске будет сформирован целый полк.

Ил-76МД-90А – глубоко модернизированная версия самолета Ил-76МД, который до 2006 года собирался на авиазаводе в Ташкенте. (Во времена СССР там было построено более 900 подобных транспортников и их модификаций.) Новый уже чисто российский самолет отличается от предшественника другой конструкцией крыла, рассчитанной на большую нагрузку и больший срок службы, двигателями ПС-90А-76 (сертифицированы для эксплуатации в любой точке мира), каждый из которых имеет тягу 14,5 т. Такие тяжелые самолеты ВТА, конечно же, нужны армии. Тем более что после разрыва военно-технических отношений с Украиной был похоронен российско-украинский проект по серийному производству для нужд Российской армии 60 единиц среднего военно-транспортного самолета Ан-70. Есть проблемы и с эксплуатацией и обслуживанием других разработанных в украинском КБ Антонова (о его закрытии официально объявил вчера Киев) самых тяжелых в мире военно-транспортных самолетов «Руслан» и «Антей».

На их смену сейчас и планируется новый Ил-76МД-90А. Но, увы, строительство этих самолетов идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы военным. Начать серийные поставки Ил-76МД-90А в ВС РФ планировалось еще в 2012 году. Но только сейчас этот процесс, как говорится, набирает обороты. На стапелях «Авиастара» в разной степени готовности собирается сейчас около 10 таких воздушных судов. Но ожидается ускорение производства. В связи с этим командование ВТА уже организовало обучение экипажей на двух полученных из «Авиастара» Ил-76МД-90А. В Ивановском авиацентре ВКС, судя по заявленным планам, уже в этом году обучение должны пройти не менее 30 экипажей. А если учесть, что в каждом таком летном экипаже числятся 5 офицеров, то для формирования нового военно-транспортного полка потребуется около 200 офицеров. И, видимо, поиск кадров может стать проблемой, так как в последние годы из Военного учебно-научного центра (ВУНЦ) в Воронеже вышло ограниченное количество военных летчиков, специализирующихся в сфере ВТА.

Данный вопрос будет, видимо, решен за счет набора в состав ВТА летчиков с гражданки, а также за счет комплектования новых экипажей авиаторами старших возрастов. Но главное, конечно, чтобы состав ВКС пополнился новыми самолетами. По заявлению гендиректора ульяновского авиазавода Сергея Дементьева, «предприятие к 2017–2018 годам должно выйти на производство 12–15 самолетов в год». Такое производство уже оплачено, как известно, госконтрактом с Минобороны еще в 2012 году. Согласно подписанным документам, до 2018 года на «Авиастаре» необходимо построить 39 новых самолетов. Этого количества воздушных судов для надлежащего пополнения парка военно-транспортных самолетов, конечно, не хватит. Командующий ВТА Владимир Бенедиктов заявил недавно, что военное ведомство ждет, когда на авиазаводе расширятся возможности производства, чтобы «увеличить боевой состав ВТА».

Еще два года назад подобные заявления делал и вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, курирующий в правительстве оборонку. Тогда он говорил, что только для нужд России планируется «построить более 100 машин разных вариантов данной модели (то есть самолета Ил-76МД-90А. – «НГ»), включая заправщики». К сожалению, до сих пор ни одного топливозаправщика на базе российского Ил-76 пока в Ульяновске не собрано. Но уже отрадно, что его остов есть на стапелях предприятия. По официальным сообщениям, идет достройка, испытание планируется уже в ближайшие месяцы.

А пока на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева на базе двух других новых тяжелых самолетов Ил-76МД-90А идет создание комплексов дальнего радиолокационного обнаружения А-100 «Премьер». По неподтвержденным данным, один их этих российских АВАКСов уже прошел обкатку в небе Сирии.

На очереди в ВТА новые проекты. Владимир Бенедиктов сообщил недавно журналистам, что на смену советским транспортникам «Руслан» и «Антей» придет новый самолет. Это, мол, будет своего рода трансформер, который можно «надставить», благодаря чему увеличится грузоподъемность. Но пока каких-то официальных сообщений от промышленности и НИИ о разработке новых видов тяжелых и сверхтяжелых военно-транспортных самолетов, подобных тем, что разработало КБ Антонова, не поступало.

СР-10 – немного истории

Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ). Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину.

Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.

В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, – дагестанское ОАО «Авиаагрегат». В мае – июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР‑10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь – на самолёт!»?

Минус десять

Для начала расшифровка СР‑10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су‑47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика – самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.

Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества – отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью. Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.

Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ, которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як‑130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:

– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

Правда.Ру поговорила о состоянии нашего авиастроения с летчиком-испытателем и президентом МАКС Магомедом Толбоевым.

По его словам, "Ил-114", который является заменой "Ан-24" и "Як-40", - это средний самолет, который очень нужен России для грузоперевозок на малые расстояния, около 1000-2000 километров.

"Эти самолеты практически исчезли с рынка России. "Илы" должны были выпускать еще 15 лет назад. К сожалению, "пятая колонна", пробивавшая "боинги" и "аирбасы", победила. И наше авиастроение, конечно, пока находится в подавленном состоянии", — пояснил эксперт Правды.Ру Магомед Толбоев.

Летчик уточнил, что в 2019 году начнут выпускать первые единичные экземпляры "Ил-114", потому что от момента производства до летной эксплуатации проходит около пяти-шести лет.

"Где-то в 2025 году "илы" устойчиво появятся на рынке, если к тому времени российский рынок не будет вообще занят Западом", — подчеркнул эксперт Правды.Ру.

Важно сейчас защищать свой внутренний рынок, сказал Магомед Толбоев, не пускать сюда чужие самолеты и обложить их непомерной пошлиной, которая сейчас обнулена.

По словам летчика-испытателя, у нового самолета есть немецкие, бразильские и американские конкуренты.

"Наши самолеты всегда дешевле, потому что, во-первых, наша производственная база и оплата труда намного ниже, один к десяти, по сравнению с "аирбасом" или "боингом". Это постоянная экономия. Не надо ввозить зарубежные запчасти и материалы — все должно быть российское. Это налаженный механизм Советского Союза, который разорван, "благодаря" усилиям "пятой колонне", — сказал Правде.Ру Магомед Толбоев.

По его словам, надежность наших самолетов оценивается мировым опытом начиная с 1928 года, когда еще только создавалась гражданская авиация.

"Наше авиастроение, и гражданское, и транспортное, было самое надежное, не хуже американского и других по всем показателям. Единственное - всегда было отставание в моторостроении и двигателестроении", — считает эксперт Правды.Ру.

По поводу объема перевозок в кризис Магомед Толбоев сказал, что в России 28 тысяч районов регионального значения, которые не имеют никакой связи с внешним миром, кроме авиации. "Санитарная авиация, почтовики, пожарники, геологи — вся эта инфраструктура была закрыта в связи с потерей внутреннего рынка", — рассказал эксперт Правды.Ру.

Надежность наших самолетов обусловлена прежде всего тем, считает Магомед Толбоев, что они привычны к нашему климату. "Это минус 50, плюс 50, в любых условиях. Западные самолеты к таким перепадам непригодны, они привязаны к условиям сервиса", — уточнил эксперт Правды.Ру.

По его мнению, сейчас одна из самых больших проблем России - сильный износ авиации, потому что все ресурсы Советского Союза исчерпаны, а самолеты оказались в частных руках. "Каждый создавал свою компанию, вырабатывал ресурс и выбрасывал самолет, а на пустое место приходили западные конкуренты", — рассказал Магомед Толбоев.

Потеря рынка — это не только потеря самолетов, подчеркнул эксперт в беседе с корреспондентом Правды.Ру, это потеря конструкторской и инженерной мысли.

"Уже много раз говорилось и писалось (и я сам неоднократно повторял) о глобальной опасности потери внутреннего рынка перевозок российскими самолетами. Помните, как США объявили эмбарго Ирану и иранская авиация встала? Неужели мы это допустим у себя? Мы же Россия - не Иран, не Персия!" — заключил свое интервью Правде.Ру Магомед Толбоев.

Настроение поднялось и я решил поглядеть западные СМИ на предмет реакции на данное событие. Нашел я не совсем то, что искал, но считаю, что находка еще более интересная, чем простая реакция Ирландцев на то, что в Лондон на российских самолетах они начнут летать очень и очень скоро. Найденная мной статья (есть и другие на эту же тему), говорит о том, что главная авиакомпания Франции — Air France, собирается взять в лизинг Суперджет у CityJet для эксплуатации его на своих маршрутах. Летать SSJ 100 в ливрее Air France начнет уже в этом году.

Вот ссылка на саму статью — https://rbth.com/business/2016/02/03/sukhoi...r-france_564731

Получилось это, скорее всего, потому, что как бы «Ура патриоты» не ругали Суперджет за то, что он частично собран из иностранных комплектующих, именно кооперация дала возможность сертифицировать его для полетов в западных странах т.к. подобный ход завязал наших западных «партнеров» на всегда актуальный для них шкурный интерес. Кроме того, как и в случае с Мистралями, мы получили технологии, которые позволили нам срезать углы в то же время оставив поле для маневров на будущее. Об этом говорит тот факт, что разработанный для МС-21 двигатель российского производства так же будет в модификации для Суперджета. Т.е. количество импортных комплектующих плавно сокращают. Для кого-то будет новостью, но по факту, Суперджет иностранный не на 70%, как это принято считать, а всего на 25% в денежном выражении (именно столько занимают импортные комплектующие в стоимости самолета). Если обратиться к фактам, а не к мнениям «экспертов», которые набивают себе политические и иные очки на подобных спекуляциях, то цифра в 25%, а не в 70%, не вызовет никакого удивления.

Этот факт сыграл вторую скрипку в европейской истории, когда якорный оператор Airbus берет в состав воздушного флота российский аналог, ведь из-за разницы курса Евро к Рублю, SSJ, который и так был дешевле A320, стал гораздо более привлекательным с экономической точки зрения, чем до того, как ЦБ перестал сжигать ЗВР для удержания европейской валюты в старом коридоре.

Вот вам очередной аргумент в споре о том, что кроме экспорта нефти и газа Россия больше ни на что не способна.

Надеюсь, что Суперджету удастся выполнить то, ради чего он задумывался — откусить рынок у иностранных гигантов авиастроения, которые его почти полностью заняли.