Экономическая и финансовая Украина

В этом фрагменте, во-первых немного "не бьются цифры". Ибо если сложить обозначенные премьером шестьдесят и пять миллиардов долларов США, то получается 65 миллиардов. Эта сумма будет немного отличаться от реальных долговых обязательств. И не только на те три миллиарда, которые Украине вот-вот присовокупит апелляционная инстанция Высокого суда Лондона по "русским евробондам". А примерно на пару десятков.
Во-вторых, сумма в 80 миллиардов долларов была бы далеко не запредельна даже и для такой территории, как современная Украина. Напомним, что даже несмотря на рекордное "постмайданное" падение, еще в 2016 году номинальный ВВП Украины составлял почти 93,3 миллиарда долларов (ВВП по паритету покупательной способности, на который любят ссылаться некоторые коллеги, мы в данном случае опускаем — для кредитных обязательств он не принципиален).
Вопрос тут не в общей сумме долга, а в другом — за те же "постмайданные" годы Украина последовательно ликвидировала все возможные "точки роста" и "центры прибыли" своей собственной экономики. Кстати, в значительной степени следуя все тем же "рекомендациям экспертов МВФ", которые сейчас разводят руками и стараются денег не давать. Однако во многом и по собственной инициативе.

Весной 2014 года правительство Украины приняло решение прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией. Президент Петр Порошенко в том же году перевел этот прекращение сотрудничества в статус официльного запрета. При этом Украина не поставляла в Российскую Федерацию готовую продукцию. Но она предоставляла России важные и уникальные (ВПК же!) комплектующие. То есть такие, которые, кроме России, никому на мировых рынках просто не были нужны. Таким образом, заместить "выпадающие" российские рынки стало просто нечем: классический, в общем-то, "самострел".

Не так давно в СМИ прошла информация о консервации производства на последнем значимом для Украины автомобильном заводе, ЗАЗ: предприятие с проектной мощностью в 150 тысяч машин в год за прошлый, 2017 год произвело всего 1674 автомобиля. И было законсервировано в 2018-м "в связи с отсутствием заказов".
Собственно говоря, это означает смерть украинского автомобилестроения как отрасли, что и было официально подтверждено пресс-службой "УкрАвто". Причина проста: сразу же после "майданной революции" правительство Украины приняло решение о "революционном" снижении пошлин на импорт автомашин иностранного производства. Иностранные производители поаплодировали.
Украинские — тихо и закономерно скончались.
Изменился и профиль экономики. По состоянию еще на начало 2006 года Украина относилась к категории стран с развитым промышленным потенциалом, ее промышленность насчитывала около трехсот отраслей. Ведущими были черная металлургия и машиностроение. Так вот: черная металлургия сейчас крепко падает, конечно (вспомним "блокаду Донбасса" и ее последствия), но дышит. А вот с машиностроением в "республике победившей европейской демократии" ситуация совсем никуда. Нет, что-то где-то еще по инерции шевелится, но как-то совсем вяло. Достаточно сказать, что порядка двадцати процентов экспорта продукции машиностроения Украины сейчас составляют провода для свечей зажигания. На сумму где-то порядка 0,8 миллиарда долларов в год.
Про транспортную составляющую мы уже неоднократно писали. Из "моста между востоком и западом" в смысле транспортной логистики Украина просто превратилась во всеевропейский тупик. Ибо на востоке от Украины для Киева никаких других территорий, кроме России, географией не предусмотрено.

Таким образом, пан Гройсман, когда говорил об украинском государственном долге, был и прав и не прав одновременно. Проблема тут не столько в том, что Украина набрала такое количество долгов: это неприятно, но в общем ряду не смертельно. Проблема тут в том, что стараниями "постмайданных" киевских властей, включая, кстати, и правительство самого Гройсмана, экономика Украины системно приведена в такое состояние, что эти долги банально не с чего отдавать.
А вот в чем пан Гройсман прав, так это в том, что эти долги ложатся на плечи каждого украинца. Просто потому, что если власти долгов не платят, то это вовсе не означает, что по ним не придется расплачиваться народу, который отчего-то до сих пор думает, что он тут "ни при чем".

Да он, народ, в общем-то, уже и сейчас по этим долгам платит.

Потому что когда МВФ требует повысить платежи за газ для населения, он это делает вовсе не оттого, что в фонде сидят какие-то ненавидящие украинцев злыдни.

Просто, когда власть не в состоянии платить по счетам, то их все равно кто-то должен оплачивать.

Со временем на Украине будет «добит» весь военно-промышленный комплекс, считает бывший министр экономики Украины Виктор Суслов. Он уверен, что Запад целенаправленно приводит в упадок ведущие украинские предприятия, доставшиеся ей после распада СССР. Суслов напомнил слова бывшего посла США на Украине Джеффри Пайетта, который в 2016 году заявил, что Вашингтон видит в Киеве лишь «аграрную сверхдержаву».

«До свидания, украинцы. Ваша задача – пахать и сеять, но не развивать промышленность. Понятно, почему не будет никаких инвестиций в высокотехнологичные сферы, потому что ни Европе, ни США не нужна конкуренция со стороны развитой Украины», – заявил Суслов в эфире телеканала NewsOne.

Наглядной иллюстрацией к этому тезису служит список десяти наиболее известных и крупных украинских предприятий в разных сферах промышленности, которые либо исчезли, либо близки к полному разорению в результате политики, проводимой сегодня киевскими властями.

После 2014 года гигантское ракетно-космическое предприятие, работавшее в теснейшей кооперации с Россией, оказалось на грани исчезновения. Ведь кроме России ее продукция – а это главным образом ракетная техника – мало кому нужна. Спрос в мире может быть разве что на старую (еще советского времени) интеллектуальную собственность украинской корпорации.
Неудивительно, что в СМИ стали появляться слухи о воровстве (продаже) украинских (старых советских) технологий в третьи страны. В прошлом году разгорелся скандал: некий бывший советский специалист по ракетам сделал исследование и опубликовал его в лондонском International Institute for Strategic Studies. В нем говорится, что ракетные двигатели, используемые Пхеньяном, основаны на разработках, к которым имеют отношение лишь несколько бывших советских заводов. Газета New York Times опубликовала исследования о том, что КНДР могла получить двигатели украинского производства для своих баллистических ракет.
Как бы то ни было, без российских заказов на ракету «Зенит» «Южмаш» оказался в запустении. Еще в августе 2017 года журналистка Reuters Алесандра Прентис, побывав на заводе «Южмаш», описала удручающую картину:
«Забор ракетного завода «Южмаш»... местами зарос бурьяном, рабочий день на заводе сокращен, зарплату задерживают».
Единственный луч света – это реанимация частной российской компанией S7 проекта стартов с плавучего космодрома «Морской старт». Под него S7 готов заказать 12 «Зенитов», это продлило бы жизнь заводу как минимум до 2023 года. Однако у проекта изначально столько проблем, что вероятность коммерческого успеха не слишком высока.

До 2014 года концерн «Антонов» был по всем показателям лучшим в украинском авиапроме – как раз благодаря российским заказам. В 2011 году «Антонов» выпустил девять самолетов против четырех в 2010 году – пять Ан-148, один Ан-158 и три Ан-32 – и все это на российские деньги. В те годы «Антонов» с каждым годом наращивал прибыль и расширял производство. Прежний руководитель концерна «Антонов» Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером – ведь потребности российского рынка в Ан-148 и Ан-178 исчислялись 400–600 самолетами. Однако после 2014 года Киву уволили.

После прекращения Киевом военно-технического сотрудничества с Москвой на украинском предприятии закончился запас российских комплектующих, а в 2016 году завод не выпустил ни одной новой машины. Завод выживал только за счет ремонта и модернизации подержанной авиатехники. Предприятия пыталось заманить новых инвесторов и заказчиков, говорило о желании строить самолеты в кооперации с американцами, китайцами, да с кем угодно. Но китайцам нужны были только чертежи и интеллектуальная собственность, а американцы и вовсе оказались к заводу равнодушны.

Единственное, что «Антонову» удалось сделать без России, – вместе с саудовцами запустить летом 2017 года самолет-демонстратор Ан-132D с иностранными комплектующими. Но это лишь спасло от самого худшего.

Правительство Украины окончательно ликвидировало легендарный концерн «Антонов» – формально в связи с переходом его в состав «Укроборонпрома». Однако не исключено, что это лишь позволит спрятать неминуемую кончину завода. По крайней мере, пассажирские самолеты Украина производить вряд ли когда-либо уже будет.

После СССР на Украине остался целый судостроительный кластер из 11 современных заводов мирового класса, которые могли строить новейшие суда всех типов. Украина обладала 15% мировых мощностей судостроения, сейчас производит 0,5% мировой продукции этой отрасли. За годы украинской независимости эти заводы переходили из рук в руки. Многое разворовали, другое сдали на металлолом.

После госпереворота в 2014 году ко дну пошел и последний из могикан. Уволенный не так давно глава «Укроборонпрома» (куда входит Николаевский судостроительный завод) Роман Романов ранее без прикрас объяснил причину огромных долгов по зарплате на заводе: это отсутствие заказов уже более десяти лет и отлучение ресурсов на финансирование крейсера. Речь идет о ракетном крейсере-долгострое «Украина», который стоит на заводе, съедает последние заводские деньги и ржавеет.

Раньше завод способен был спускать на воду по десятке крупнотоннажных судов и кораблей в год. Сегодня он может производить разве что несколько катеров, и то теоретически. Смешно, но вместо крейсеров и фрегатов на Николаевском судостроительном заводе в последнее время было освоено производство печек-буржуек для ВС Украины. Финансовые проблемы привели к тому, что в октябре 2017 года завод остановил работу из-за прекращения финансирования.

Кременчугский сталелитейный – в числе первых, кто остановил работу. Причина остановки завода проста. Треть продукции выпускалась для продажи на рынках СНГ. Однако этого рынка с 2014 года не стало, и производство в тот год сразу упало почти в шесть раз, а затем объявили и о банкротстве. Одновременно с внешним резко упал и внутренний спрос: главный заказчик «Украинские железные дороги» сам переживает серьезный кризис. На заводе хотели бы вернуться на рынок стран СНГ, однако Украина отказалась от Таможенного союза, который теперь не дает украинцам сертификат на продажу кременчугской стали.

Если в один из самых успешных годов – 2012-й – производство компании достигало почти 10 млрд гривен, а выпуск вагонов превышал 16 тыс. штук, то в 2014 году было выпущено всего 623 вагона. В 2014–2016 годах финансовое состояние холдинга значительно ухудшилось. Долги по зарплате росли, кредиторы требовали возврата займов, а платить было нечем. В итоге в холдинге начали происходить странные вещи: самые закредитованные компании банкротятся, а в рамках реструктуризации долгов начинаются долгие судебные процессы, чтобы не платить.

В самом удачном для себя 2007 году ЗАЗ выпустил 280 тыс. автомобилей. Но уже в 2008 году объемы выпуска упали до 40–50 тыс. штук в год. Но оказалось, и это далеко не предел: в 2014 году на заводе было выпущено 13 тыс. машин, а в 2015-м – меньше 4 тыс. штук. Для предприятия мощностью 150 тыс. авто в год это означает многомиллионные убытки. В 2017 году завод собрал всего 1,6 тыс. машин. Долги по кредитам растут, а продажи и производство падают.

Украинский автопром в целом скорее мертв, чем жив. Эта отрасль почувствовала последствия дезинтеграции с СНГ, наверное, одной из первых. Потому что основной рынок сбыта – российский. Однако, разорвав зону о свободной торговле в рамках СНГ, украинские автомобили стали сразу облагаться утилизационным сбором, как и другие импортные машины, поступающие в Россию. Российский рынок для украинских автозаводов фактически закрылся, ибо украинские машины стали абсолютно неконкурентоспособными. Понятно, что в ЕС продукция украинского автопрома никому не нужна.

Это одно из крупнейших и современных предприятий химической промышленности Украины. Его основное дело – перегрузка химической продукции, поступающей из стран СНГ на экспорт. В частности, оно занимается приемом, охлаждением и перегрузкой аммиака.
На эту тему

Киев фактически признал банкротами Укравтодор и КБ «Южное»
Украина вместе с Польшей мечтает о великом будущем самолетов "Ан"
Разрыв с Россией уничтожает украинскую нефтехимию

Однако его судьба оказалась на волоске от гибели. Завод постоянно окружают странные истории. В 2015 году на нем разгорелся коррупционный скандал, который спровоцировал Михаил Саакашвили. На заводе прошли даже обыски. Затем холдинг Ostchem Дмитрия Фирташа стал требовать от завода возврата 300 млн долларов за поставки в 2013 году газа. Государство тем временем два раза пыталось продать свою долю в заводе в 2016 году, однако претендентов не находилось.