Экономический передел мира

"Остался неурегулированным вопрос въезда новых рейсов (из РФ — ред.) на территорию Украины. Соответственно, мы ограничиваем въезд на территорию России для украинских перевозчиков. Мы надеемся, что завтра это ограничение будет снято", — сказал Асаул в пятницу журналистам.

По его словам, транзит из Европы и с территории Украины полностью восстановлен. "На территории Украины полностью восстановлено движение российского транспорта, разблокированы все автомобили, открыта граница для проезда российских грузовиков из Европы в Украину и далее до России. Поэтому мы не видим проблем при возвращении российского транспорта из Европы и из Украины. Все украинские грузовики также продолжили свое движение по территории России", — рассказал замминистра.

КИЕВ, 20 фев — РИА Новости. Евросоюз обеспокоен приостановкой транзита российских грузовиков через Украину и надеется, что данная мера будет временной, сообщает министерство инфраструктуры Украины по итогам встречи украинского министра с послом ЕС.

"Посол Ян Томбинский рассказал об обеспокоенности западных партнеров Украины, поскольку большинство товаров, которые везутся по украинской территории, направляются в страны ЕС. Международное сообщество надеется, что Украина по-прежнему останется надежным транзитером, а перебои в транзитных потоках являются временным явлением", — говорится в сообщении украинского министерства.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский пояснил, что транзит приостановлен временно для урегулирования ситуации. "Первый шаг уже сделан. По информации оперативного штаба, режим "еду домой" работает, количество обращений за несколько дней уменьшилось в разы. Обе стороны отпустили задержанные автомобили, водители без помех завершают рейсы и возвращаются домой. Сообщения о возможных осложнениях не поступали", — сообщил министр.

Ранее из-за невозможности транзитного проезда российских фур через Польшу стал активно использоваться маршрут через Закарпатье. Однако украинские радикалы в Закарпатской области 11 февраля объявили бессрочную акцию по блокированию транзита российских большегрузов, значительная часть которых проходит транзитом в государства ЕС или возвращается оттуда. Позднее к этой акции присоединились радикально настроенные граждане в девяти украинских областях. В результате кабмин Украины решил приостановить транзит российских грузовиков по Украине.

В ответ на действия Украины 14 февраля Россия приостановила движение украинских грузовиков по территории РФ; 15 февраля правительство Украины официально объявило о временном прекращении транзитных перевозок грузовыми автомобилями, зарегистрированными в России.

Во вторник Украина и Россия договорились о беспрепятственном возвращении до 25 февраля на Украину грузовиков, которые остались в России из-за введенного запрета на транзит по территории РФ, а также российских грузовиков, оставшихся на территории Украины. В среду власти Украины утвердили порядок возвращения российских грузовиков с утра 18 февраля.

МИНСК, 20 Февраля 2016, 10:15 — REGNUM. Тем более если читывать то, что к этому конфликту подключились Украина и даже Румыния, решившие также установить запрет на проезд российских фур. Транспортный конфликт по-прежнему продолжает существовать и оказывать серьезное влияние на третьи страны, в первую очередь Белоруссию, для которой транзит грузов через ее территорию является стратегическим вопросом. И если на первоначальном этапе казалось, что белорусская транспортно-логистическая система только выиграет от нынешнего российско-европейского противостояния, то с развитием событий стало ясно, что перспективы белорусов не так однозначны.

Необходимо напомнить, что нынешняя ситуация имеет свое начало еще до того момента, когда Польша фактически потребовала для своих перевозчиков особого транзитного статуса. Основой для нынешнего кризиса стало санкционное противостояния между Россией и странами Запада, которое и изменило как транспортные потоки, так и их наполнение, приведя, в конечном счете, к увеличению контрабандой продукции, направлявшейся на российский рынок. В сложившихся условиях в Москве пришли к выводу о необходимости ужесточения собственного законодательства, что и привело к негодованию со стороны Варшавы. Ранее, в случае, когда польским перевозчикам не хватало трехсторонних разрешений, они попросту переоформляли грузы из Западной Европы в Польше и ввозили в Россию уже как свой груз. Для этого было достаточно двухсторонних разрешений, которых выделялось значительно больше, чем трехсторонних, и дефицита в которых поляки не ощущали. Однако с введением особого контроля со стороны России оказалось, что схема с переоформлением грузов стала практически бессмысленной, а выданных трехсторонних разрешений стало крайне мало. Именно поэтому в Варшаве и потребовали от России увеличить квоту для себя, полностью проигнорировав российские интересы.

Помимо официального разрыва транспортных соглашений, Польша приняла активное участие и в косвенном давлении на Россию. Вряд ли у кого-то есть иллюзия о том, что поляки не приложили свою руку к начавшейся в феврале блокаде российских грузовиков на Украине, которая после начала российско-польского конфликта фактически осталась единственным окном для сухопутного транспорта в Европу. Это понятно не только по тому, что «акция» странным образом совпала с нежеланием Польши идти на компромисс, но и в связи с абсолютной бессмысленностью происходящего для Украины, для которой ситуация приносит куда больше минусов, чем плюсов. Помимо того, что страна недополучает прибыль от транзита через свою территорию, на горизонте замаячил и серьезный разговор с Брюсселем. В Евросоюзе, как известно, очень хорошо считают деньги и не потерпят дополнительных убытков из-за «инициативы» украинских националистов. Это подтверждает даже тот факт, что несмотря на недавний официальный запрет правительства Украины на транзит российских грузовиков через территорию страны, киевские правители уже предлагают россиянам сесть за стол переговоров, а попавший в немилость А. Яценюк и вовсе призвал активистов к выполнению международных обязательств между странами-партнерами: «Очень часто люди путают, думая, что груз на машинах с российскими номерами, является грузом российского происхождения. Это абсолютно не так: большинство товаров, следовавших и застрявших на прошлой неделе на территории Украины, имело не российское происхождение: это был транзит».

В такой довольно запутанной ситуации, казалось бы, белорусские транспортно-логистические компании должны были только потирать руки в ожидании увеличения своей прибыли, так как у россиян действительно оказалось немного вариантов — либо привлечение белорусских и прибалтийских перевозчиков, либо использование морских путей. Дополнительно к этому, в определенном выигрыше должна была оказаться и государственная казна, увеличив количество сборов за проезд по белорусской территории тех фур, которые раньше ехали через Украину напрямую или были развернуты на границе и направились в Клайпедский порт для перегрузки товара в контейнеры. Однако все оказалось не так просто.

В данном случае необходимо учитывать, что из-за прекращения грузоперевозок между Польшей и Россией, Белоруссия могла потерять прибыль как транзитное государство. Не только белорусские, но и прибалтийские пограничники зафиксировали рост потока автотранспорта на своем направлении, что в некотором роде означает объезд перевозчиками территории Белоруссии по более короткому пути в сторону паромов на Балтийском море.

Дополнительно к этому, ни белорусские перевозчики, ни вся транспортно-логистическая система республики не оказались готовы к такому быстрому развитию ситуации. По словам представителя Белорусской ассоциации автомобильных международных перевозчиков Михаила Козлова, россияне, которые могли бы более активно использовать склады и логистические центры в РБ, упорно этого не делали, ожидая, когда ситуация разрешится сама собой. Этому есть и еще одно объяснение — большинство складов и центров РБ были ориентированы на старые транзитные потоки и сегодня оказались не весьма удобны для российских перевозчиков. Вместе с тем, особой активности не проявляли и не проявляют до сих пор и белорусы, значительная часть из которых в свое время из-за более выгодных условий работы перенесли бизнес в Россию или зарегистрировали там свои машины. Чтобы беспрепятственно ехать по Украине или Польше необходимо было снова регистрироваться в Белоруссии, что довольно сложно и требует времени. Плюс к этому, как показали последние события, сложившаяся ситуация может окончательно решиться в самое ближайшее время, а значит надо будет снова регистрироваться в России. Поэтому очень многие из белорусов предпочитают не спешить и работать по старым договорам. Тем более, если в нынешней ситуации полностью использовать свой, далеко не бесконечный, запас разрешений, то после окончания конфликта белорусские перевозчики и вовсе могут оказаться за бортом транзитных грузоперевозок.

Вместе с тем нельзя забывать и о росте среди белорусских перевозчиков определенного страха перед возможностью не вернуться домой и остаться в заложниках у украинских «активистов», как это уже случилось с некоторыми водителями. Это, в свою очередь, повышает и стоимость нынешних перевозок (минимум на 300−500 евро для каждой еврофуры, в том числе и «за риск») и отпугивает российских или европейских отправителей груза. В конечном счете, белорусы снова никуда не едут.

Конечно, все вышеперечисленное не означает, что Белоруссия не извлечет определенной выгоды от еще одной антироссийской кампании. Помимо краткосрочного увеличения доходов казны от российских перевозчиков, логистика страны получит дополнительный стимул для еще одной волны модернизации и создания новых схем транспортировки грузов. Более того, учитывая своеобразный нейтралитет республики в сложившейся ситуации, страна вполне может рассчитывать и на некоторые дополнительные бонусы. Например, недавно стало известно, что Украина заявила о рассмотрении Белоруссии как стратегического партнера при выстраивании новой системы транзита украинских грузов в третьи страны. После того, как Россией был введен запрет на перемещение товаров через украинско-российскую границу, Белоруссия действительно стала ключевым звеном перевозок украинского транзита, адресованного в Казахстан и далее на восток. По разным оценкам, потенциал транзита украинских грузов по линии Беларусь — Россия — третьи страны составляет не менее 1,3 млн. т. в год, что имеет серьезную ценность для белорусов. В этой связи совсем не удивительно, что Минск на официальном уровне до сих пор не комментирует ни задержания белорусских водителей «активистами» «Правого сектора», ни призывы Рефата Чубаров к таким же «активистам» гражданского общества Белоруссии об организации ими подобных украинской акций на территориях республики — местные чиновники гордо хранят молчание. Видимо в белорусском руководстве все-таки понимают, что блокада России не выгодна в нынешней ситуации никому и не может продолжаться вечно. Следовательно, сегодня нет особой необходимости форсировать события, так как вполне достаточно сохранять пассивную позицию, чтобы иметь возможность минимизировать потери и получать, пускай, и минимальную, но все-таки прибыль со всех участников противостояния.

02.03.2016. По мнению генерального директора JP Morgan Джейми Даймонда, в течение следующих 20–30 лет финансовые компании Китая существенно расширят свое представительство по всему миру. При этом около 30% самых крупных компаний мира будут китайскими.

С такими прогнозами глава JP Morgan выступил в своем интервью агентству "Блумберг". В интервью Даймонд также коснулся темы обострения конкуренции в дальнейшем между банками и FinTech-компаниями и ряда других тем.
--------------------------
"В следующие 20–30 лет в Китае, вероятно, будет сосредоточено около 30% крупнейших компаний мира. Китай, скорее всего, превратится в государство с полноценной развитой экономикой. Конечно, движение в этом направлении будет непростым. Речь идет о трансформации макроуправляемой экономики, решения в которой принимаются сверху вниз, в рыночную рынку с микроуправлением. Этому будут сопутствовать всевозможные проблемы с коррупцией, реформой госкомпаний и другими рыночными реформами.

Власти Китая вполне обоснованно хотят иметь сильную экономику. Когда они говорят о реформе госкомпаний, они понимают, что это лишь одна из реформ. Я бы отметил, что в Китае для крупных компаний есть фактически предписание: "Работайте за рубежом". Для руководства отдельной компании, как и для руководства страны, вполне рационально говорить: "Нам нужны большие, успешные компании". Особенно в тех отраслях, которые необходимы Китаю: агропромышленность, энергетика, технологии. Я думаю, банковский бизнес тоже относится к таким отраслям. Ряд китайских компаний финансового сектора уже начали расширять свое присутствие по всему миру. Конечно, у них большие амбиции. Почему бы им не иметь их? Китай просто делает все методично. Это логичная стратегия, и при условии хорошего ее претворения в жизнь она будет успешной.

На мой взгляд, через 20 лет крупные китайские банки будут представлены в 100 странах мира. У них будет очень разветвленная сеть отделений. Вполне возможно, они к этому времени скупят многие банки в тех странах, которые позволят сделать это. Я не думаю, что американские власти позволят Китаю купить JP Morgan. Тем не менее в определенный момент в дальнейшем Китай сможет купить довольно крупный банк в США".

По его мнению, реформы глобальных организаций должны быть непрерывным процессом. "Они должны отражать изменения в глобальной экономике и растущую роль развивающихся экономик", — отметил Моди.

Конгресс США, которые являются крупнейшим акционером фонда (16,7% голосов) в декабре 2015 года одобрил 14-й пересмотр квот в МВФ. В результате, в частности, квота России в фонде повысилась до 2,73%, а общий вес стран БРИКС (Россия, Китай, Бразилия, Индия и ЮАР) достиг 14,7%, притом что пакет в 15% уже позволяет блокировать решения акционеров фонда.

В целом в ходе реформы были перераспределены более чем 6% от общего веса квот, причем перераспределение произошло в сторону развивающихся стран. Перераспределение квот было увязано с увеличением в два раза капитала фонда. Теперь в десятке крупнейших акционеров будет четыре страны БРИКС — Россия, Бразилия, Китай и Индия. Другие члены десятки — США (единственная страна, обладающая пакетом более 15%), Япония, Германия, Франция, Италия и Великобритания.

При этом источник в российской делегации по итогам встречи представителей стран в рамках подготовки проекта коммюнике "финансовой двадцатки" в Шанхае сообщил журналистам, что участники "финансовой двадцатки" скептически отнеслись к перспективам нового пересмотра квот МВФ, который призван увеличить долю развивающихся стран в капитале фонда.

13.03.16. Проект глубоководного порта в Анаклии на грузинском побережье Черного моря, за который более года боролись китайские корпорации, 8 февраля в результате победы в тендере неожиданно достался американо-грузинскому консорциуму.

Порт, который должен был стать логическим завершением китайского Шелкового пути через Среднюю Азию и Кавказ, достался американцам, не только не имеющим к трансевразийскому китайскому проекту никакого отношения, но и отчасти не заинтересованных в его появлении вообще. Поражение китайских госкорпораций под Анаклией - не только стало свидетельством хрупкости китайских евразийских инициатив, но и новым доказательством усиления антикитайской азиатской политики США. Особый колорит истории придает то, что китайско-американские корпоративные сражения происходят в нескольких десятках километров от Абхазии и Южной Осетии - в зоне сильного российского влияния.

8 февраля 2016 года премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили в прямом эфире грузинского телевидения ошарашил наблюдателей, заявив, что проект порта Анаклия достался Anaklia Development Consortium - совместному предприятию грузинского TBC Holding и американской Conti Group. Общая сумма проекта порта, который будет завершен через 10 лет, составила 3,7 млрд долларов. Проектная мощность порта, который призван стать хабом для китайско-европейской торговли в Восточной Европе, составит 100 млн тонн. Первые грузы будут обработаны здесь уже в 2019 году. Однако главной проблемой масштабного проекта остается недостаточная развитость сопутствующей инфраструктуры - даже если порт и будет готов принимать 100 млн тонн ежегодно, однако железнодорожная сеть Грузии, Азербайджана и расположенных через Каспий Туркмении, Узбекистана и Казахстана потребует значительных дополнительных вложений для увеличения способности транспортировать такие объемы из грузинского порта.

Модернизацией этой железнодорожной сети по умолчанию должен был заниматься Китай и его корпорации, однако после изменения ситуации в Анаклии, когда тендер "ушел" от Hubei Hongyuan Power Engineering Company и China Harbour Engineering Company, не до конца очевидно - какое решение примет китайская сторона.

Играя в сложные игры с Москвой и пытаясь уйти от российской зависимости в транспортировке грузов, разрабатывая сложные маршруты через несколько среднеазиатских и кавказских государств и даже через Каспийское море, китайская стратегия споткнулась на ровном месте, не рассчитав вполне вероятный приход американцев на Шелковый путь.

Видимо, такой сценарий казался Китаю маловероятным в условиях прежней американской стратегии, которая, судя по всему, кардинально поменялась еще до президентских выборов в США. Сегодня вся система китайского Шелкового пути в рамках коридора Китай-Европа через проигранный тендер в Анаклии оказалась в руках американцев, а многочисленные китайские вложения в развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок в странах Средней Азии и Иране будут использованы для обеспечения работы американского порта.

Китай, который создавал Шелковый путь - как сухопутную альтернативу морским, находящимся под американским влиянием, коммуникациям, сегодня находится перед перспективой полного срыва проекта и дилеммой отказа от этого проекта, либо совместного с Россией освоения Экономического пояса Шелкового пути. Третьим путем, который гипотетически существует у Китая, является полный вывод Турции из орбиты влияния США, однако этот путь будет куда более затратным, чем переговорный процесс с малыми государствами Средней Азии и Кавказа.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 17 Марта 2016, 10:22 — REGNUM. Проект глубоководного порта в Анаклии на грузинском побережье Черного моря, за который более года боролись китайские корпорации, по результатам тендера неожиданно достался американо-грузинскому консорциуму, сообщает «РЖД-Партнёр» со ссылкой на интернет-журнал «Южный Китай».

По расчетам китайской стороны, порт должен был логически завершить проект «Шёлковый путь» через Среднюю Азию и Кавказ. Ему отводилась роль крупнейшего хаба в китайско-европейской торговле.

Однако в феврале премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили в прямом эфире национального телевидения заявил, что победа в тендере досталась Anaklia Development Consortium — совместному предприятию грузинского TBC Holding и американской Conti Group.

Общая сумма проекта — 3,7 миллиарда долларов США. Проектная мощность порта — 100 миллионов тонн в год.

Ожидается, что строительство будет завершено через 10 лет, однако первые грузы будут обработаны уже в 2019 году.

Вместе с тем — даже если у порта и появится возможность принимать по 100 миллионов тонн груза в год, — остается не ясно, как решится вопрос с сопутствующей инфраструктурой, пишет источник.

Транспортная железнодорожная сеть самой Грузии и Азербайджана, а также Туркмении, Узбекистана и Казахстана, расположенных по другую сторону Каспия, требует серьезного вливания на свою модернизацию. В противном случае она не потянет транспортировку таких объемов из нового порта в Грузии.

Изначально подразумевалось, что модернизацией займется Китай. Теперь же, после проигрыша в тендере, не ясно, что решит китайская сторона.

Желание построить собственную АЭС существовало в Белоруссии еще со времен СССР. Однако из-за Чернобыльской трагедии, а затем тяжелого экономического положения после распада Советского Союза, от атомной энергетики в республике отказались, но не забыли.
Николай Радов

МИНСК, 18 Марта 2016, 23:01 — REGNUM. После прихода к власти Александра Лукашенко в начале 2000-х годов этот вопрос снова был поставлен на повестку дня, что объяснялось стремлением страны стать энергонезависимой от России, газ которой обеспечивал практически всю выработку электроэнергии в стране. После долгих поисков инвесторов и компаний, которые могли бы взяться за возведение станции, в Белоруссию пришел российский «Атомстройэкспорт», который и начал в 2013 году строительство АЭС за выделенный Россией кредит в $10 млрд.

Официально Островецкая атомная станция, первый блок которой планируется запустить в 2018 году, должна помочь республике снизить потребление газа и превратиться из импортера в экспортера электроэнергии. Местные чиновники считают, что АЭС позволит ежегодно замещать около пяти миллиардов кубометров природного газа, что не только будет способствовать экономическому росту и снизит себестоимость производимой в стране электроэнергии, но и уменьшит выбросы парниковых газов в атмосферу на 7−10 миллионов тон в год. Позицию чиновников поддерживают и официальные эксперты из различных государственных исследовательских институтов, которые считают, что нестабильность цен на природный газ представляет реальную угрозу энергетической безопасности страны и может спровоцировать серьезные социальные последствия. Запуск же энергоблоков АЭС позволит производить электроэнергию на ядерном топливе в 2 раза дешевле, чем на традиционном, что, в конечном счете, снизит зависимость местной экономики от поставок углеводородов из России. Однако их оппоненты, которых в стране и за рубежом не меньше, считают совершенно по-другому.

Во-первых, необходимо понимать, что электроэнергия, полученная на АЭС, при всей совокупности вложенных в нее средств, выплат по кредиту, дотаций и прочего будет для Белоруссии вряд ли дешевле, чем нынешняя. По разным подсчетам, стоимость энергии, вырабатываемой АЭС, равняется приблизительно 15−18 центам за кВт/ч, а полученной на ТЭС — 3−3,5 цента. При этом белорусские власти так и не озвучили официальные цифры и по всей видимости, продолжают путать понятия «себестоимость» и «тарифы». В данном случае в Минске умалчивают о том, что себестоимость электроэнергии включает в себя все расходы, необходимые для ее производств, то есть полную стоимость строительства АЭС и ядерного топлива, последующее улавливание выбросов и утилизацию отходов, страхование техногенных и ядерных рисков, ремонт оборудования, различного рода отчисления на развитие устаревающего оборудования и т.п. Дополнительно к этому, до сих пор полностью не ясна ситуация и с отработанным ядерным топливом (ОЯТ), которое, исходя из официальных источников, планируется вывозить в Россию. Такое решение было ключевым моментом при заключении договора о строительстве АЭС. Однако еще в октябре прошлого года на конференции по изменению климата в Минске 29 октября 2015 года белорусские чиновники заявили, что «твёрдое топливо, те отходы, которые останутся после выхода из эксплуатации атомной электростанции, скорее всего, будут находиться на площадке АЭС и законсервированы вместе с ней». При этом информации о том, кто будет платить за переработку и консервацию ОЯТ широкой общественности так представлено и не было.

Во-вторых, по официальным данным известно, что к 2020 году, при плановом выходе АЭС на полную мощность, станция сможет выработать 39,9 млрд. кВт/ч электроэнергии, что составляет около 40 процентов от общего ежегодного потребления в стране. Однако в этом случае возникает несколько серьезных проблем, главной из которых является переизбыток электроэнергии. Дело в том, что солидная часть потребляемых в республике энергоресурсов сегодня тратится на выработку не электричества, как такового, а тепла: во время длящегося больше полугода отопительного сезона города в стране отапливаются едиными централизованными системами отопления, имеющими низкую эффективность и высокую энергоемкость. Поэтому значимость АЭС для рядовых потребителей будет минимальна, а для предприятий и сегодня хватает того, что вырабатывают местные ТЭЦ и ГЭС. А из-за кризиса в экономике промышленность Белоруссии вряд ли увеличит энергопотребление в ближайшее время.

В дальнейшем, с ростом переизбытка электроэнергии, энергетическая система Белоруссии вполне может оказаться на грани коллапса, так как АЭС просто так взять и остановить будет нельзя. Придется либо останавливать уже имеющиеся сегодня ТЭЦ и ГЭС, либо срочно увеличивать электрификацию всей страны: начиная от замены газовых плит в квартирах на электрические и заканчивая строительством мощных электрокотельных, а также переходом работы крупных предприятий на ночной режим, чтобы сохранить средний уровень потребление электроэнергии, необходимый для безопасного функционирования АЭС. Все это, а также многое другое, потребует дополнительных затрат, на что у государства просто нет средств.

Впрочем, решить проблему переизбытка в Белоруссии рассчитывают и путем экспорта электроэнергии в соседние страны. Однако на сегодняшний день эта затея кажется весьма сомнительной, если вспомнить отношение к данному вопросу со стороны Литвы и Польши. Саботаж строительства Островецкой атомной станции все еще является одной из главных задач Литвы, власти которой на протяжении нескольких последних лет апеллируют к международному сообществу с требованием заставить белорусов отказаться от атомной энергетики.

Это в очередной подтвердила и проходившая 15−17 марта в Женеве 35-й сессия Комитета по осуществлению Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспо), где представители Литвы снова потребовали остановить строительство из-за его несоответствия международным стандартам.

Несговорчивость прибалтийский республик в последние годы не вызывает ни у кого удивления, так как появление в восточноевропейском регионе новой атомной станции, к строительству которой непосредственное отношение имеет Россия, абсолютно не входит в их планы. Тем более если учитывать, прибалты, по их словам, готовы окончательно «избавиться от российской энергетической зависимости» и в перспективе отключиться от энергосистемы БРЭЛЛ, в которую они сейчас входят вместе с Белоруссией и Россией. В подтверждении последнего, в конце прошлого года произошло символическое объединение электросетей Литвы, Польши (LitPol Link) и Швеции (NordBalt), а уже в начале февраля польско-литовское соединение заработало в обычном режиме. Более того, не сумев остановить начало строительства Белорусской АЭС, в Вильнюсе теперь считают своим прямым долгом саботировать стройку века у своих соседей. Недаром литовские чиновники уже неоднократно заявляли, что не будут покупать электроэнергию с Островецкой АЭС ни при каких обстоятельствах. И если для России, заморозившей пока свой проект Балтийской АЭС, в настоящее время вопрос об экспорте электроэнергии не столь актуален, то для Белоруссии, в случае одобрения в ЕС литовской инициативы, это станет серьезной проблемой. И в этом случае Минску просто придется искать точки соприкосновения со своими соседями и вести, как экономический, так и политический торги.

О том, что в Минске не оставляют надежд на будущий экспорт электроэнергии, свидетельствует хотя бы тот факт, что в Белоруссии сегодня идет комплексное строительство и реконструкция высоковольтных линий электропередачи напряжением 330 кВ, одна из веток которых должна идти в направлении Литвы. То есть, как только между странами будут найден некий компромисс, останется только изыскать деньги на строительство вставки постоянного тока, чтобы нивелировать эффект разной частоты, и электричество потечет в Европу. Вместе с тем, белорусские власти не отказываются и от переговоров с Польшей, как это уже было несколько лет назад, когда с Варшавой оговаривались условия строительства мощной трансграничной линии от АЭС.

Все вышеперечисленное будет подталкивать официальный Минск к попыткам договориться с соседями, поскольку проблему профицита около 14 миллиардов кВт/ч электроэнергии, который образуется после сдачи в эксплуатацию атомной станции в 2020 г, надо как-то решать. Сделать это, в том случае, если страны Прибалтики и Польша полностью подключатся к энергетической системе ЕС, будет довольно сложно и не по экономическим или техническим причинам, но только благодаря политическому фактору. Белорусам нужно будет предложить ЕС и своим соседям нечто такое, что заставит их изменить свою позицию. Это может быть все что угодно — от дешевой электроэнергии, до определенных политических уступок, которые могут потребовать уже не в Вильнюсе, а в Брюсселе. Какова будет на это реакция Москвы, которая является главным кредитором, строителем, а также поставщиком топлива и его утилизатором, догадаться несложно.

"Мы подписали протокол, обменялись количеством разрешений, которое нас полностью устраивает. Оно соответствует пропорциям, которые действовали предыдущие три года, о которых мы еще договаривались в Сочи с предыдущим замминистра, и мы абсолютно удовлетворены", — сообщил Асаул, уточнив, что каждая сторона получит по 170 тысяч разрешений, из которых по 30 тысяч выделено для третьих стран.

По словам Асаула, обмен новыми квотами состоится после того, как вступит в силу новый приказ Минтранса России, который сейчас находится на регистрации в Минюсте. Текущие квоты продлены до момента выхода документа.

"Мы стремились к тому, чтобы вернуться к ранее существовавшим пропорциям и долям рынка — мы этого достигли и считаем, что переговоры прошли успешно", — добавил российский чиновник.

Ранее появилась информация, что грузовые перевозки между двумя странами могут быть приостановлены. Предыдущее соглашение, предусматривавшее по 20 тысяч разрешений, истекало 15 апреля.

В ходе встреч с польскими партнерами замглавы российского Минтранса отмечал интерес Варшавы, которая заявляла о желании сохранить свою долю на рынке перевозок.

В 2015 году Брюссель объявил об отмене большинства таможенных пошлин и начале строительства "глубокой и всеобъемлющей зоны свободной торговли". Многие украинские предприниматели надеялись на то, что перед ними откроется огромный рынок сбыта, однако в реальности проект оказался совсем не таким, как ожидалось, пишет автор статьи.

ЕС выдал квоты на торговлю теми товарами, которые на Украине практически не производятся. При этом продуктам, которые имеются на Украине в избытке, по всей видимости, не суждено отправиться в Европу. Так, значительно ограничен экспорт молока и круп, которые могли бы принести Украине большую часть дохода, поскольку беспошлинная торговля распространяется только на небольшие партии товара, отмечает издание.

В других отраслях дело обстоит не лучше, чем в сельском хозяйстве, и в итоге украинцы не чувствуют на себе никаких признаков из обещанного когда-то экономического подъема.

В прошлом году, когда украинские товары после отмены пошлин и снижения курса гривны на мировом рынке подешевели, экспорт в Германию вырос лишь на 2,5 процента, а общий экспорт сельскохозяйственной продукции в ЕС и вовсе упал на восемь процентов, подчеркивает автор статьи.

"Примечательно, что экспорт не приносит дохода даже после значительного повышения конкурентоспособности в результате девальвации валюты", — отмечает эксперт по Восточной Европе Raiffeisen Bank International Гюнтер Дойбер.

Соглашение об Ассоциации с ЕС, которое должно было стать спасением для Украинской экономики, потопило надежды граждан на лучшую жизнь, заключает издание.

Ряд изданий 3 апреля опубликовали якобы документы панамской юридической компании Mossack Fonseca, которые, как утверждают СМИ, говорят о причастности некоторых мировых лидеров и их приближенных к офшорным схемам. Публикации затронули и ряд российских физических и юридических лиц. Генпрокуратура России заявила, что проверит эти сообщения.

При этом достоверность опубликованных документов официально не подтверждена. Сама компания Mossack Fonseca отказалась заверить их подлинность и назвала действия журналистов преступлением. Один из основателей фирмы Рамон Фонсека заявил, что некоторые документы действительно были украдены у Mossack Fonseca, однако не уточнил, какие именно.

Китайская экономика замедляется, и Пекин пытается переориентировать ее с модели, зависящей от экспорта и инвестиций в производственный сектор, на рост внутреннего потребления. ФРС США и другие центробанки пытаются понять, как события в Китае и на других развивающихся рынках могут отразиться на их денежной политике. По оценкам МВФ, этими событиями уже объясняется треть движения котировок на фондовых и валютных рынках.

Прямая связь между китайским и иностранными финансовыми рынками по-прежнему относительно невелика, признает МВФ. Но влияние увеличится на фоне смягчения ограничений на иностранные инвестиции в Китае и неэффективности контроля за движением капитала, считают экономисты МВФ.

Долговой рынок Китая, например, является третьим по величине в мире – $6,7 трлн. Последние пять лет он рос в среднем на 22% в год, согласно МВФ. Но он был по большей части закрыт для иностранных инвесторов до 2015 г., когда на него разрешено было выйти центробанкам и суверенным фондам.

В прошлом году МВФ решил включить юань в свою корзину резервных валют с октября 2016 г., поэтому постепенное «открытие китайских долговых и фондовых рынков существенно повлияет на глобальное размещение активов», полагают специалисты фонда. Также МВФ отмечает, что китайским регуляторам необходимо более четко разъяснять намерения относительно своей денежной политики.

— Как вы оцениваете общую ситуацию в российско-американских отношениях, есть ощущение потепления?

— Никакого потепления российско-американских отношений нет, но наметилось движение к более конструктивному взаимодействию по отдельным проблемам. Потепления нет и не будет скорее всего в ближайшие годы, если американская элита не поменяет свой нынешний способ мышления, который основывается на попытке восстановить резко ухудшившиеся в прошлое десятилетие позиции практически по всем направлениям. Мы сейчас видим своего рода реванш за поражения, которые американская элита нанесла сама себе в 2000-е годы. Это первое.

Второе. Если и когда американская элита, что тоже очень трудно предсказать, откажется от мессианизма. Но это практически невозможно себе представить — пока по крайней мере, — поскольку мессианство заложено в генетическом коде американской нации.

Третье обстоятельство, которое может изменить российско-американские отношения серьезно к лучшему, это улучшение экономической ситуации в нашей стране и начало реформ. Значительный и мощный импульс американской жесткой политике дает надежда на экономическую слабость России — что нас снова можно будет дожать и мы снова вернемся в 1990-е годы.

— В США идет предвыборная кампания. Общее внимание привлекает фигура Дональда Трампа: с одной стороны, достаточно экстравагантный человек, но, с другой стороны, лидер гонки внутри Республиканской партии. Его заявления — мнение части американской элиты, и подобный взгляд на вещи может быть востребован при новой администрации, или это просто попытка провоцировать публику?

— Это мнение значительной части американского общества и относительно небольшой части американской элиты. Это настроения, которые пока имеют тенденцию к усилению. Но они, будем говорить прямо, пока еще относительно маргинальны. Вся американская элита организуется против Трампа именно потому, что он высказывает подобные мнения.

Другое дело, что то, что предлагает его главная соперница Хиллари Клинтон, тоже не очень радует американскую элиту. Это будут уникальные выборы, в которых у обоих претендентов больше людей, которые их ненавидят, чем людей, которые их поддерживают. Клинтон, по-моему, больше половины терпеть не могут, а Трампа — две трети, и ни при какой ситуации голосовать за них не будут.

Америка проходит через очень трудную внутриполитическую ситуацию. Раскол и раздрай элит, раскол элит и населения — очень много расколов, которые чреваты непредсказуемыми действиями на внешней арене. Это, видимо, является одной из причин, почему Россия делает ставку на достаточно долгое и жесткое сдерживание этой страны, чтобы не допустить каких-либо авантюристических действий.

Но, может быть, разум возобладает, и американская элита через трудный период придет к какому-то новому пониманию своих интересов. Но пока, к сожалению, мы видим раздрай, а в отношении России преобладает и накачивается едва ли не ненависть.

Керри хочет добиться успеха. Очевидно, он хочет решить хотя бы одну проблему, поскольку у Клинтон нет внешнеполитических успехов, Керри хочет уйти с победой. Но Керри даже в администрации не занимает доминирующей позиции во внешней политике. Его сильно теснят даже по многим внешнеполитическим вопросам его же собственные подчиненные.

— Как вы оцениваете шансы на новую «перезагрузку» отношений при новой администрации?

— Шансы тактической «перезагрузки» на какое-то время, конечно, есть. Но есть стратегические соображения, по которым, я считаю, коренное оздоровление российско-западных отношений будет длительным процессом. Первое из них заключается, конечно, в том, что Запад (Америка в меньшей, а Европа в большей степени) теряет очень быстро позиции. Европейцы, совершенно очевидно, полагают, что им нужен враг.

То, что творится в европейской печати по поводу России, это по ту сторону добра и зла — гораздо хуже, чем в Америке. В Европе очень много людей и в элитах, и среди населения, которые поддерживают Россию. Но европейская элита, проиграв и проигрывая, пытается организоваться в том числе и на антироссийской основе. Поэтому легких путей я не предвижу.

Другое дело, что какие-то тактические договоренности будут, но эти тактические договоренности не решают проблем. Ведь «перезагрузка», с моей точки зрения, была провалом, и провалом была с самого начала. Администрации Обамы, унаследовавшей серию провалов от Буша, нужно было каким-то образом договориться с Россией, чтобы мы им не мешали и не усугубляли их провалы — на Ближнем Востоке, в ситуации вокруг иранской ядерной программы и далее по списку. Это совершенно очевидно. «Перезагрузка», по сути дела, была предложением некоего формального диалога и ограничением ядерных вооружений, которые к тому времени никого не интересовали. Сейчас, наверное, они интересуют больше.

Если мы сейчас согласимся после нынешней конфронтации на что-то подобное — это тактически возможный ход, но надо понимать, что нам все равно нужно идти до конца, приучая наших европейских и американских партнеров к тому, чтобы они уважали наши интересы. Грубо говоря, мы должны продолжать воспитывать их, хотя это стоит довольно дорого.

— Как вы считаете, возможна ли ситуация, когда европейские элиты (может быть, не нынешние, а оппозиционные) сыграют роль посредника между Россией и США и все-таки отношения улучшатся?

— Отношения могут частично улучшиться, они уже улучшаются между Россией и Европой. Но надо понимать, что одной из причин украинского кризиса было сознательное желание части украинских и значительной части американских элит не допустить сближения Европы с Россией и Китаем. Во многом для этого был разыгран украинский кризис. Это останется.

Но тактические договоренности возможны, тем более что европейцы видят уже сейчас, что на антироссийской основе они никаких проблем не решат. Европейцы не могут это антироссийское объединение обернуть себе на пользу. Поэтому я думаю, что реализм будет нарастать.

Но надо понимать, что американцы будут мешать снова сближению Россию и Европы и что это длинный процесс. Кроме того, мы должны исходить из очень простой ситуации: Европа вошла в многоуровневый кризис. Его по-английски можно назвать meltdown (таяние). Будем надеяться, что европейский проект не развалится, но это будет главным содержанием европейской политики на ближайшие годы. В этой ситуации европейцы могут играть какую-то позитивную роль, но Европа будет дробиться и за нее будет борьба.

08.04.16. В то время как китайцы начинают терять доверие к своей валюте на фоне продолжающейся девальвации, западные финансовые институты предпринимают все попытки, чтобы поддержать юань.

Столкнувшись с неустойчивым экономическим ростом, Народный банк Китая активизировал усилия по восстановлению стабильности юаня, используя свои огромные валютные резервы, чтобы поддержать свой обменный курс и остановить поток средств, вытекающих из страны. Глава Народного банка Китая Чжоу Сяочуань неоднократно заявлял, что не существует никаких оснований для дальнейшего обесценивания, но, кажется, мало кто в стране к этому прислушивается. Только в последнем квартале 2015 г. чистый отток капитала составил $367 млрд.

И все же потеря доверия населения Китая к национальной валюте не помешала Западу, и Европе в частности, поддержать юань.

Как пишут в своей статье на Project Syndicate глава Центра исследований Азии Института международных отношений в Риме Никола Касарини и старший аналитик по международной политической экономии в Королевском институте Элькано в Мадриде Мигель Отеро-Иглесиас, когда в декабре Международный валютный фонд объявил, что юань присоединится к доллару США, британскому фунту, евро и японской иене в валютной корзине как одна из основных расчетных единиц корзины специальных прав заимствования (СДР), решение было явно политическим.
----------------------
"Немногие решились бы сказать, что юань отвечает критериям МВФ для включения в корзину валют СДР. Он не является свободно конвертируемым, и доступ к нему ограничен как внутри, так и за пределами Китая. Некоторые зарубежные филиалы китайских банков предлагают номинированные в китайской валюте депозитные счета, а квалифицированные инвесторы могут приобрести долговые инструменты, привязанные к валюте в материковой части Китая. Но этот объем ограничен.

Несомненно, юань успешен в статистиках, связанных с торговлей. По данным финансовой сети SWIFT, это вторая наиболее часто используемая валюта в области финансирования торговли, опередившая евро и стоящая на пятом месте с точки зрения международных платежей. Впрочем, эти цифры раздуты сделками с Гонконгом, на долю которого приходится примерно 70% международных торговых платежей с расчетом в юанях. В юанях заключается ничтожно малое количество контрактов, доллар остается королем в выставлении счетов с евро, идущим далеко вторым. Даже доли японской иены и британского фунта, хотя и очень малы, по-прежнему выше, чем юань.

Решение МВФ включить китайскую валюту в корзину СДР во многом обязано решению Соединенных Штатов уступить Европе. США на протяжении многих лет утверждали, что юань следует включить в СДР, только в случае, если Китай откроет свой счет движения капитала, пустит свою валюту в свободное плавание и будет иметь более независимый центральный банк. Ничего из этого не произошло.

Но, после того как Китай при поддержке Европы создал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, США согласились снять свои возражения. В конце концов, корзина СДР играет незначительную роль в глобальной финансовой системе, и признание юаня было воспринято как невысокая цена, для того чтобы сохранить Китай включенным в Бреттон-Вудскую систему.

Однако европейские инвестиции в юань выходят далеко за рамки политической символики. Лидеры континента были ярыми сторонниками интернационализации юаня и усилий чиновников-реформаторов, таких как Чжоу. Предполагается, что включение валюты в СДР подвигнет Китай к дальнейшей либерализации своего счета движения капитала.

Европейские правительства и центральные банки также активно работают над тем, чтобы сделать юань жизнеспособной резервной валютой и расширить торговлю с Китаем. Британский канцлер Джордж Осборн дал понять, что он хотел бы, чтобы Лондон-Сити стал бы важнейшим офшорным рынком для торговли и услуг юаня. Неслучайно во время государственного визита президента Си Цзиньпина в Соединенное Королевство в октябре 2015 г. Китай выбрал Лондон для размещения (впервые за рубежом) китайских долговых бумаг.

Остальная Европа в равной степени полна энтузиазма. Сегодня континент является домом для наибольшего числа банковского клиринга в юанях. Офшорные центры юаня появились во Франкфурте, Париже, Милане, Люксембурге, Праге и Цюрихе, и большинство центральных банков Европы включили – или рассматривают возможность включения – китайскую валюту в свои портфели. В октябре 2013 г. Народный банк Китая и Европейский центральный банк подписали крупнейшее в истории Китая за пределами Азии двустороннее соглашение о валютном свопе на 45 млрд евро ($50 млрд).

Поддерживая юань в качестве резервной валюты, Европа надеется на поддержку либерализации внутри Китая и приветствует страну в основной группе мировых держав, которые решают глобальные валютные вопросы. Однако, к сожалению, это делается в то время, когда юань находится под спекулятивной атакой, а сами китайцы теряют к нему доверие.

Усилия Европы могли бы привести к успеху, но если Китай не сделает свою валюту еще более доступной и не откроет в дальнейшем свой рынок, европейцы почти наверняка потерпят фиаско".

08.04.16. Очередной референдум в Нидерландах затронет торговое соглашение между ЕС и США. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные газеты Financieele Dagblad.

"Следующий консультативный референдум уже ожидает своей очереди. По крайней мере, на это надеются противники Трансатлантического соглашения о партнерстве в области торговли и инвестиций между ЕС и США", — пишет издание.

Несмотря на то, что договор о Трансатлантическом партнерстве только обсуждается, активисты уже собрали 67 тысяч подписей в поддержку проведения голосования. Они считают, что соглашение представляет угрозу демократии, социальной и продуктовой безопасности, а также защите животных, утверждает газета.

Трансатлантическое соглашение о партнерстве в области торговли и инвестиций попадет под закон о консультативных референдумах, поскольку для вступления его в силу потребуется ратификация парламентами всех стран Евросоюза.

Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство (ТТИП) подразумевает создание зоны свободной торговли между США и ЕС. Однако многие жители ЕС настроены против этого соглашения. Так, 9 декабря 2014 года они передали в Еврокомиссию петицию, под которой подписались 1,1 миллиона человек.

По итогам переговоров с главами МИД Азербайджана и Ирана Россия договорилась начать предметную проработку реализации проекта транспортного коридора «Север – Юг». Он должен пройти по западному побережью Каспия из России в Иран через Азербайджан, рассказал министр иностранных дел России Сергей Лавров.

«Ирану выгодней получать грузы на севере – либо с Каспия, либо по железной дороге, потому что основное население в Иране живет именно на севере страны»

«Это предполагает работу с участием министерств транспорта, которые должны посмотреть на технические и финансовые параметры проекта. Это также предполагает взаимодействие по линии таможенных и консульских служб, и об этом мы сегодня договорились», – заявил Лавров.

«Мы считаем, что реализация этих проектов ускорит транзит грузов. Мы обсуждаем последние элементы», – заявил в свою очередь глава МИД Ирана Мохаммад Джавад Зариф. «Полагаем, что данное сотрудничество служит интересам народов Ирана, Азербайджана и России – и, конечно, интересам самого региона», – добавил глава МИД Ирана.

Транспортный коридор из России в Иран через Азербайджан – это важная часть более масштабного проекта «Север – Юг», которая затормозилась в связи с наложением Западом санкций на Иран. Со снятием санкций с Ирана реализация этого проекта снова стала актуальной.

В целом транспортный коридор «Север – Юг» – это маршрут от Санкт-Петербурга до Индии, порта Мумбаи (Бомбей), протяженностью 7,2 тыс. км. Его цель – перевозить грузы из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море и далее в Северную и Западную Европу.

Сейчас грузопоток из Индии в сторону европейской части РФ обеспечивается морскими перевозками: из Санкт-Петербурга грузы плывут, огибая всю западную часть Европы через Суэцкий канал. В итоге расчетное время в пути из порта Нава-Шева (Мумбаи) в Москву составляет около 40 суток. Новый же маршрут – из Санкт-Петербурга в Москву, потом в Астрахань (Россия), Баку (Азербайджан) и Бендер-Аббас (портовый город на юге Ирана на берегу Персидского залива) в Мумбаи – мультимодальный. Он предполагает использование морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и позволит сократить срок перевозки в два раза, отмечали в «РЖД Логистик». В перспективе – оптимизация срока до 14 суток. Новый маршрут исключает необходимость везти грузы через Суэцкий канал, который не только загружен, но стоит очень дорого.

Завершить строительство маршрута планируют в 2017 году. Соглашение об этом международном транспортном коридоре было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, ратифицировано в 2002 году.

В феврале этого года РЖД, Азербайджанские железные дороги (ADY) и ADY Express в рамках проекта «Север – Юг» договорились привлечь грузопотоки на азербайджанскую и российскую железную дороги за счет организации перевозок по маршруту Индия – Иран – Азербайджан – Россия и в обратном направлении.

«Помимо морского пути, из петербуржских портов грузы в Иран сейчас идут также через порты Туркмении и Казахстана – это маршруты, удобные для грузоотправителей и грузополучателей Урала и Сибири. Также есть вариант транспортировки и автомобильным транспортом – транзитом через Азербайджан», – отмечает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. «Но прямые железнодорожные перевозки – это сокращение времени в пути, перспективы развития торговых отношений не только между РФ и Ираном, но и между странами Восточной Европы и Ираном», – добавляет Андриевский.

«У нас судоходство с Ираном идет либо по Каспию, либо через океан на юг Ирана. Через Питер или через Новороссийск, кому как удобней. Но на самом деле Ирану выгодней получать грузы на севере – либо с Каспия, либо по железной дороге, потому что основное население в Иране живет именно на севере страны, а на юге есть порт Бендер-Аббас, нефтяные месторождения, но там никто не живет», – объясняет актуальность нового маршрута гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов.

«Прямые железнодорожные перевозки – это сокращение времени в пути и перспективы развития торговых отношений не только между РФ и Ираном, но и между странами Восточной Европы и Ираном»

Для реализации пути по западному побережью Каспия потребовалось построить новую линию железной дороги Казвин – Астара (иранская) – Астара (азербайджанская). Она должна объединить азербайджанскую Астару с иранскими городами Астара, Решт и Казвин.
Строительство участка железной дороги Казвин – Решт в 2015 году было завершено, а вот строительство участка Решт – Астара находится только на проектной стадии.

«Железная дорога Казвин – Астара – типичный инфраструктурный долгострой. Основной маршрут дороги пролегает по территории Ирана. Дорогу планировали сдать в 2015 году, но потом в очередной раз перенесли на 2016 год», – рассказывает Иван Андриевский. Впрочем, строительство продолжается. В частности, 20 апреля состоится открытие железнодорожного моста между Азербайджаном и Ираном, заявил в четверг глава МИД Азербайджана Эльмар Мамедъяров. Он также подтвердил, что до конца 2016 года планируется завершить работы по соединению железных дорог Азербайджана и Ирана.

«Это сложный инфраструктурный проект со множеством тоннелей, мостов и просто сложных горных участков. Поэтому проблемы с реализацией проекта вполне ожидаемы. Впрочем, подрядчики говорят о высокой доли готовности маршрута, поэтому можно ожидать, что дорога все же будет достроена, причем уже в ближайшее время», – говорит Андриевский.

По разным данным, ориентировочная пропускная способность железной дороги должна составить на первом этапе 4–10 млн тонн грузов, а в дальнейшем вырасти до 15–20 млн тонн грузов в год.

Что касается ценовой политики, то тут вопрос не в тарифах, считает Безбородов. «Особых политических проблем здесь также нет. Санкции с Ирана сняли. Для наших южных и поволжских регионов это вполне адекватное направление для того, чтобы торговать с Ираном транзитом через Азербайджан», – добавляет Безбородов.

С экономической точки зрения реализовать проект можно быстро и без серьезных затрат, потому что фактически инфраструктура уже построена. «Железная дорога не достроена на самой территории Ирана, но для нас это не имеет значения, там и машинами можно довезти. По Азербайджану все построено. Все вложения были сделаны в течение последних 15 лет», – говорит Алексей Безбородов. Фактически осталось только запустить новый маршрут, договориться о логистике, тарифах, таможне и других процедурах, чем и хотят детально заняться сейчас три страны.

Новый коридор важен для реализации планов Ирана и России по наращиванию торгового оборота. Ирану интересно прежде всего закупать российское зерно. На него сегодня приходится практически весь объем российского экспорта. Но в планах расширение номенклатуры поставок. По железной дороге можно перевозить продукты питания, в том числе овощи и фрукты, а также промышленные грузы, нефть и нефтепродукты. К примеру, Россия может наладить поставки своих автомобилей в Иран, где сейчас активно продаются китайские машины – по 130–150 тыс. в год. Учитывая большое количество проектов, в частности в атомной сфере, новый маршрут может оказаться вполне загруженным грузами из России и обратно.

09.04.16. Министр иностранных дел Великобритании Филип Хаммонд в ходе своей деловой поездки в Пекин призвал Китай активизировать меры по сокращению производства стали, говорится в сообщении британского внешнеполитического ведомства.

Направляясь в Хиросиму на встречу глав МИД G7, Хаммонд встретился с министром иностранных дел КНР Ван И в Пекине и поднял вопрос о производстве стали. "Я призвал Китай активизировать их усилия по сокращению уровня производства стали. Великобритания сфокусирована на поиске долгосрочного устойчивого будущего для сталелитейного производства в Порт-Толботе и по всей Британии, и я поприветствовал потенциальный интерес со стороны китайских компаний к инвестициям в британское сталелитейное производство", - приводятся в сообщении ведомства слова министра.

Индийская корпорация Tata Steel, которой принадлежит крупнейший в Великобритании сталелитейный завод в Порт-Толботе (Уэльс), в конце марта заявила о намерении продать все свои предприятия в Соединенном Королевстве из-за нерентабельности бизнеса на фоне падения цен на сталь. Цены на стальную продукцию стали падать также из-за перепроизводства стали в Китае и ее продажи по низким ценам по всему миру.

Под угрозой сокращения на британской Tata Steel оказались 40 тысяч рабочих: 15 тысяч в сталелитейном секторе и 25 тысяч на предприятиях, снабжающих металлургические заводы компании. Власти Великобритании обещают спасти отрасль, обеспечив производство стали и сохранение рабочих мест. Ожидается, что официальный процесс продажи предприятия начнется в понедельник, 11 апреля. В настоящее время известно о трех потенциальных покупателях завода - холдинг Liberty Group, инвестиционная компания Greybull и немецкая группа ThyssenKrupp.

Рижский свободный порт жалуется на значительный спад объема перевозки грузов. Так, грузооборот порта в первом квартале уменьшился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 13,8% – до 9,1 млн тонн.

«Несмотря на падение цен на нефть, девальвацию рубля, финансовый кризис и санкции, российские морские порты за два года нарастили перевалку грузов почти на 90 млн тонн»

Председатель правления порта Андрис Америкс объясняет, что часть грузов, которые в свое время российские предприниматели отправляли через Ригу, Россия теперь транспортирует через свои порты, которые стремительно развиваются.

«Россия активно развивает собственную портовую и припортовую инфраструктуру в целях снижения транспортных издержек. Поэтому вполне логично, что транспортные потоки в прибалтийские порты с развитием отечественных портов Усть-Луга и Приморск начали сокращаться», – согласен председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.

С другой стороны, исходя из квартальных данных, грузооборот в порту Риги сократился на 1,4 млн тонн, тогда как объем перевалки через российские порты Балтийского бассейна увеличился лишь на 0,5 млн тонн. Таким образом, можно говорить в целом о снижении экономической активности, по крайней мере в Прибалтике, а не только о переходе грузов из прибалтийских в российские порты, добавляет Андриевский.

Прибалтийские порты в их современном состоянии были построены во времена СССР. Однако после распада Союза России пришлось нести дополнительные расходы в виде платы за провоз грузов через ставшие заграничными порты. Те же нефтеналивные терминалы в Вентспилсе и Клайпеде (как и нефтепроводы и НПЗ) строились в Латвийской и Литовской ССР в рамках общей инфраструктуры по поставкам советской нефти в Европу. С тех пор Латвия и Литва лишь ремонтируют и модернизируют имеющуюся инфраструктуру. При этом России как правопреемнице СССР приходится доплачивать за перевозку своих грузов, той же нефти.

Причем Прибалтика, скорее всего, могла бы до сих пор получать дивиденды с этой инфраструктуры, если бы местные власти не развивали русофобскую политику и не вступали в НАТО. Этим они сами подтолкнули Россию начать госпрограмму развития собственных портов.

В послании Федеральному собранию Владимир Путин в очередной раз озвучил конечную цель – за счет российских портов на Балтике Россия должна окончательно отказаться от использования портов Прибалтики. Ровно с той же целью Россия развивала и южные порты, а вкупе с воссоединением с Крымом безболезненно смогла отказаться от украинских портов на Черном море.

Таким образом, жаловаться на уход российских грузов и обеднение скоро будет не только Рига, но также порт Вентспилс, Клайпеда и Таллин. Собственно, результаты уже налицо. Так, грузооборот Вентспилского порта (Латвия) тоже падает: в 2014 году через него было перевезено почти на 9% меньше грузов, чем в 2013 году – всего 26 млн тонн. За два первых месяца 2015 года перевалено уже на 18% меньше, чем за тот же период 2014 года, лишь 4,8 млн тонн грузов.

Грузооборот порта Таллин в прошлом году упал на 21% – до 22,4 млн тонн. Пока неплохо себя чувствует лишь литовский порт Клайпеда, где грузооборот по-прежнему растет год от года, но темпы роста явно замедляются: в 2014-м рост на 9%, в 2015-м – лишь на 5,6%, до 38,4 млн тонн.

«С расширением возможностей российской портовой инфраструктуры необходимость в транзите к балтийскому побережью через страны ЕС отпала», – говорит Андриевский. Первыми о переориентации экспортных потоков заговорили энергетические российские компании. В частности, Транснефть еще в 2014 году пообещала перевести поставки 5,5 млн тонн нефтепродуктов из портов стран Балтии в российские Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск.

Статистика грузооборота российских портов подтверждает эту тенденцию. Согласно данным Ассоциации российских торговых портов, грузооборот портов РФ с каждым годом растет. Так, в 2015 году по сравнению с 2014-м он вырос на 5,7% – до 676,7 млн тонн. За три месяца 2016 года грузооборот увеличился на 4,6% и составил 167,3 млн тонн.

Если сравнить итоги 2015 года не с 2014-м, а с 2013-м, когда ситуация внутри и внешне была еще спокойной, то видно, что расти российским портам не мешает ни экономический, ни геополитический кризис. Грузооборот морских портов в прошлом году вырос на 15% – до 676,7 млн тонн – по сравнению с 589 млн тонн в 2013-м. Таким образом, несмотря на падение цен на нефть, девальвацию рубля, финансовый кризис и санкции, российские морские порты за два года нарастили перевалку грузов почти на 90 млн тонн.

Так, грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос за два последних года более чем на треть. В прошлом году – на 10,2% по сравнению с 2014-м, по итогам первого квартала 2016 года – еще на 3,3%. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ – ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», – отмечает Андриевский.

В большом плюсе также порты в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Отстают лишь порты в Арктическом и Каспийском бассейне, которые закончили прошлый год в небольшом минусе от уровня 2013 года.

Новороссийск – лидер по объему грузов среди российских портов, за два года сумел усилить свои обороты более чем до 127 млн тонн. Балтийский порт Усть-Луга за два года превратился во второй после Новороссийска, нарастив грузооборот с 63 почти до 90 млн тонн. Когда только начинали строить порт Усть-Луги, заявлялось, что он будет переваливать до 170–180 млн тонн грузов в год. Такой скачок сможет дать только перенаправление транзитных потоков из Прибалтики в Ленинградскую область.

На третьем месте по итогам 2015 года – порт Восточный, который увеличил объемы перевозок на 17 млн тонн. Сильнейший рост показал порт Кавказ, который нарастил объемы грузов более чем в три раза – с 8 млн тонн в 2013-м до 30,5 млн тонн в 2015-м. Он теперь шестой по объемам грузов порт в России, хотя раньше не дотягивал и до топ-10. Рост показали также порты Ванино, Туапсе, Находка, Высоцк.

Только за последние пять лет средний прирост пропускной способности российских портов составил 20 млн тонн в год, заявил недавно руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. И в 2016 году их мощности планируется увеличить еще на 32 млн тонн. «В целом за 15 лет объем грузооборота через российские порты вырос в 2,7 раза. Это колоссальное достижение. Были построены новые терминалы на балтийском побережье, активно развиваются порты арктического бассейна. Появилась мощная инфраструктура на Дальнем Востоке», – говорит Андриевский.

Только в прошлом году Россия вложила в портовую инфраструктуру почти 28 млрд рублей. При этом на один рубль бюджетных инвестиций приходится два рубля частных, говорил Олерский.

Убытки Прибалтики от реализации планов России будут настолько же колоссальными, как и российские прибыли. Только от прекращения транзита российского угля через Рижский порт убытки латвийской экономики составят 130–140 млн евро в год, подсчитывал ранее Андрис Америкс. При этом уголь в общем объеме перевалки грузов через порт занимает далеко не самую большую долю. Поэтому общие потери могут исчисляться миллиардами евро.

По словам Лоо, эстонские железнодорожники намерены обсудить с коллегами из РЖД возможность получения дополнительных партий груза. На прошлой неделе Россия заявила о решении снизить железнодорожный транзит в направлении Эстонии с 12 до шести поездов в день (в направлении туда и обратно). Еще в 2006 году ЭЖД принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки.

"Если, действительно, будет уменьшение, то это, в первую очередь, скажется на перевозчиках. Меньше грузов, меньше работы, а значит нужно и меньше людей",- сказал председатель совета ЭЖД Райво Варе.

Министр экономики Кристен Михал заверил, что в этом году государство сможет увеличить финансирование железнодорожного сектора. "В прошлом году мы вложили в железную дорогу 5 миллионов евро. Однако мы выяснили, что в среднем в год необходимо вкладывать в отрасль примерно 10 миллионов евро для того, чтобы качество железной дороги сохранялось на должном уровне", — отметил Михал.

Эстонские эксперты советуют не искать в нынешнем падении числа грузопереревозок политической подоплеки. Они связывают снижение грузоперевозок с падением цены на нефть и курса рубля, производство мазута, который в основном и шел через эстонские порты в Европу, также снизилось. К тому же, Россия переводит транзитные потоки из стран Балтии в свои порты.

Эстонское телевидение ранее сообщило, что делегация Эстонской железной дороги (ЭЖД) во главе с председателем правления Сулевом Лоо во вторник отправилась на переговоры в Москву в связи с сокращением транзитных перевозок из России в два раза. По словам Лоо, эстонские железнодорожники намерены обсудить с коллегами из РЖД возможность получения дополнительных партий груза.

"РЖД ранее направили письмо Эстонским железным дорогам, в котором разъяснили причины снижения перевозок: отсутствие заявок на перевозку грузов со стороны грузоотправителей", — сообщили в РЖД.

Собеседник агентства добавил, что на протяжении последних месяцев РЖД фиксируют снижение объемов грузовых перевозок в направлении стран Балтии.

РЖД, добавили в компании, не вводили никаких ограничений на движение поездов и прием заявок на перевозки грузов в сообщении с Эстонией.

14.04.16. Министры энергетики Армении, России, Ирана и замминистра энергетики Грузии подписали 13 апреля в Ереване "дорожную карту" строительства энергетического коридора "Север-Юг".

Замминистра энергетики Армении Арег Галстян сообщил, что "дорожная карта" формализует действия, шаги и программы, которые должны быть реализованы до 2019 года, когда будет физически запущен энергетический коридор "Север-Юг". По его словам, документом предусмотрены необходимые правовые соглашения, графики и сроки реализации работ, что позволит организовать совместную работу всех сетей и обеспечить их нагрузку.

"Часть строительства линий электропередачи между странами уже находится в процессе реализации, что позволит обеспечить региональное сотрудничество и параллельную работу энергосистем четырех стран, как она действовала в советское время", — сказал Галстян.

Замминистра подчеркнул, что после запуска коридора планируется использовать его в различных программах, в первую очередь обеспечив сезонные взаимоперетоки, свопы и обмен электроэнергией с транзитом через третьи страны. По его словам, это также станет дополнительным стимулом для предложения линий частному сектору для организации различных проектов. "Планируется, что после полноценного запуска коридора „Север-Юг“ его мощность будет достигать около 1000 МВт", — уточнил Галстян.

При этом он отметил, что в рамках программы между Арменией и Ираном уже осуществляется строительство ЛЭП при финансировании иранской стороны, а также высоковольтная ЛЭП между Арменией и Грузией на кредитные средства Банка KfW. По его словам, KfW предоставил "мягкий" кредит, который на первом этапе составляет 107 млн евро, а на втором — около 70 млн евро.

7 апреля на встрече в Баку, как раз за несколько часов до атаки на Нагорный Карабах, которая была открыто спровоцирована президентом Турции Эрдоганом, Лавров объявил прессе о достигнутой договорённости между Россией, Ираном и Азербайджаном в вопросе создания Транспортного коридора. Лавров заявил, что стороны пришли к согласию относительно материальной стороны вопроса, транспортные ведомства стран оценят технические и финансовые параметры проекта.

Замыкая Золотой Треугольник

Этот договор является огромным шагом на пути защиты и контроля самого центра Евразии, то что родоначальник геополитики Хэлфорд Маккиндер (подробнее о доктрине Маккиндера читайте в статье “Возвращение Маккиндера”: https://celado.ru/articles/vozvrashchenie-m...isoedinyaetsya/ ) считал последним оплотом британского мирового контроля, а теперь и гегемонии США.

Современный прямой путь известный с самого начала как транспортный коридор “Север-Юг”, соединит Индию, Иран и Азербайджан с рынками Евразийского Экономического Союза, который включает Армению, Россию, Казахстан и Беларусь.

Транспортный коридор (маршрут 2) из Индии через территорию Ирана и Азербайджана вдоль побережья Каспийского моря в Москву и обратно

Транспортный коридор изменит экономическую ситуацию всей Евразии от России до Индии. В этом году Индия и Пакистан формально присоединились к этому союзу ШОС. Иран же станет полноправным членом организации в этом году после отмены санкций. Си Цзиньпин объявил о своём содействии полному вступлению Ирана в ШОС во время визита в Тегеран в январе 2016. Теперь же коридор Тегеран-Москва замкнёт Золотой Треугольник Пекин-Тегеран-Москва, самое приоритетное на данный момент направление.

Что принесёт транспортный коридор?

Создание коридора обещает существенно трансформировать экономическое пространство Евразии.

Коридор станет современным водным, наземным и железнодорожным маршрутом для перевозки грузов между Индией, Ираном, Азербайджаном, Россией, Центральной Азией и потенциально ЕС, если Европа опомнится и перестанет поддерживать незаконное правительство в Украине, а также отменит санкции против России. Новый коридор соединит одни из самых крупных городов мира, включая Мумбаи, Москву, Тегеран до порта в Бандар Энзели (Port of Bandar Anzali) и оттуда в русский город Астрахань в устье Волги.

В 2014 году были протестированы два маршрута. Первый из Мумбаи до Баку через порт в стратегическом Ормузском проливе, самом узком месте Персидского залива, путь транспортировки нефти и газа. Второй маршрут пролегает из Мумбаи в российский порт Астрахань через иранский портовый город Бендер-Аббас (Bandar Abbas), Тегеран и иранский порт на Каспийском море в Бандар Энзели. Целью теста было определение самых узких мест на пути следования в оба конца. выяснилось, что затраты на транспортировку снизились на “$2,500 на каждые 15 тонн груза”.

Это на 30% дешевле и на 40% короче традиционного маршрута. На сегодняшний день маршрут пролегает через Мумбаи, далее по Красному морю, Суэцкому каналу через Средиземное море и Гибралтар, затем через Ла-Манш в Санкт-Петербург и Москву. Если взглянуть на карту, то сразу понятно насколько стратегически уязвим маршрут в случае вмешательства США или НАТО.

Государственный переворот в Украине в 2014 году заставил приостановить реализацию проекта из-за охлаждения отношений между ЕС и Россией. Сейчас проект обретает твёрдую форму по мере того как страны-участники создают совместное экономическое, политическое и военное пространство, которое историки назовут веком Евразии по аналогии с Американским столетием, которое подходит к концу. Восток созидает, пока Запад преуспевает в разрушении.


Автор Уильям Энгдаль

15.04.16. Сегодня, когда санкции с Ирана наконец сняты, страна желает созидать, а не разрушать, как это принято на Западе. Тегеран занялся инфраструктурным проектом, на который может понадобиться около 10-ти лет — внутренний канал, соединяющий Каспийское море и Персидский залив. Это однако нелёгкая задача, учитывая гористую местность. Постройка канала также выгодна России, а также остальным странам вдоль каспийского побережья, а также прекрасно вписывается в проект Китая “Шёлковый путь”.

Со времён династии Романовых Россия искала выходы в тёплые воды для ведения торговли. Сегодня русские корабли вынуждены проходить через турецкий Босфор. Беря во внимание напряжение в отношениях Москвы и Анкары, проход кораблей может быть затруднён несмотря на всевозможные международные соглашения, которые это регулируют.

Проблема для китайских и иранских судов заключается в необходимости прохода через Суэцкий канал, принадлежащий Египту. Несмотря на Константинопольскую конвенцию 1888 года, которая гарантирует свободный проход для всех судов в мирное или военное время, правительство Египта весьма подвержено “политическим колебаниям”, что было ясно из гос переворота, устроенного “Братьями-мусульманами” и Мухаммедом Мурси (Mohammed Morsi) при поддержке США. Персидский канал также предоставит России и другим странам самый короткий выход в Индийский океан в обход Босфора и Суэцкого канала.

Лишь недавно Тегеран обнародовал планы постройки канала, который имеет широкое экономическое и военное значение.

Суэцкий канал Тегерана

Новое сооружение однозначно сможет соперничать с Суэцким каналом. По сообщениям Russia Sputnik News проект был одобрен бывшим президентом Ирана Махмудом Ахмадинежадом в 2012 году, когда страна жила в условиях санкций. Стоимость проекта была оценена в $7 млрд. Тогда с целью блокировать реализацию проекта Вашингтон наложил санкции на компании, принимавшие участие в проекте.

У этого морского пути есть несомненное преимущество — он проходит исключительно по территории, контролируемой Ираном, то есть хорошо охраняемой территории.

Рассматриваются два возможных маршрута Иранского канала. Самый короткий путь проходил бы через гористую местность на западе, в то время как самый длинный позволил бы орошать пустынные земли на востоке страны избегая узкого пролива Ормуз между Оманом и Ираном

Восточный путь по Оманскому заливу в юго-восточную часть Каспийского моря имеет протяжённость около 1465-1600 км. Возможность орошения засушливых восточных и центральных провинций стала бы дополнительным преимуществом. Морской путь позволил бы также восполнить подземные водные ресурсы.

Западный маршрут, самый короткий, имеет свои недостатки. Он имеет протяжённость 950 км и проходит по частично судоходным устьям рек, однако также проходит через долину Загрос. Самым значительным недостатком является то, что горная цепь Загрос расположена на территории Курдистана и провинции Хамадан на высоте около 1800 метров.

Выбор маршрута для канала до настоящего момента остаётся в тайне. У нового проекта есть ряд очевидных преимуществ. Во-первых, канал станет самым коротким морским путём, соединяющим Персидский залив и Индийский океан с Восточной, Центральной и Северной Европой с одной стороны, составляя конкуренцию ненадёжному Суэцкому каналу. Ещё одним экономическим преимуществом для Ирана станет создание новых рабочих мест для строительства и эксплуатации. Это также позволит Ирану возобновить инфраструктуру изолированной восточной части страны, включая строительство нового современного порта в городах Бам и Тебес, а также строительство иных инфраструктурных объектов. Строительство приостановит распространение пустыни и увеличит площадь плодородных земель.

Вскоре Иран станет полноценным членом ШОС, которую так поддерживают Россия и Китай. Во время визита в Иран в феврале 2016 Си Цзиньпин обсуждал присоединение Ирана к китайскому инфраструктурному проекту по строительству портов и высокоскоростной железной дороги от Пекина до Беларуси и обратно. высока вероятность того, что на встрече также обсуждалось участие Китая в строительстве Персидского канала.

Похоже, что иранцы движутся в сторону экономического развития и национальной безопасности, и постройка канала это их первый шаг.

Автор Уильям Энгдаль

Напомним, что конфликт между двумя странами по поводу правил грузоперевозок произошел после того, как Россия ввела новые правила оформления грузов. По ним можно было точнее определить страну происхождения товара. По данным российских перевозчиков, поляки регулярно возили грузы из третьих стран на российскую территорию, при этом утверждая, что страной происхождения была именно Польша.
Это привело к тому, что Москва и Варшава не смогли договориться о продлении разрешений на перевозку, и с 1 февраля движение фур было заблокировано. Позже стороны сначала временно, а потом и на постоянной основе урегулировали конфликт.

Основные показатели проекта создания Международного транспортного маршрута (МТМ) Европа — Западный Китай на территории России будут представлены 21 апреля в Шанхае в рамках предварительного road-show проекта, работа над которым началась в 2009 году с момента подписания соответствующего международного трехстороннего протокола.

Согласно информационной справке по проекту (есть в распоряжении «Известий»), общая протяженность российского участка МТМ Европа — Западный Китай составит 2,192 тыс. км. Данное строительство будет включать в себя 1,482 тыс. км строительства по новым участкам от Московской области. По данным ФЦПФ, общая протяженность автомобильного коридора Европа — Западный Китай составляет более 8 тыс. км, из которых 2,787 тыс. км пройдут по территории Республики Казахстан, а 3,181 тыс. км — Китайской Народной Республики.

«Оценочная стоимость строительства по новым участкам в ценах 2015 года составляет: Москва–Казань — 438 млрд рублей, Шали–Бавлы — 136 млрд рублей, Бавлы–Кумертау — 115 млрд рублей, Кумертау–Сагарчин — 94 млрд рублей», — сообщается в материалах ФЦПФ. Частью проекта выступают также участки новых российских автодорог М-11 (Москва — Санкт-Петербург) и Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), движение по которым будет запущено уже в 2018 году. Как отмечается в материалах ФЦПФ, реализация проекта на территории России будет осуществляться с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

«В общих капитальных затратах на строительство доля федеральных средств оценивается в размере до 50%. Предпочтительная схема реализации проекта — концессия с платой за доступность. Возврат средств частных инвесторов может быть обеспечен за счет платы концедента. Период эксплуатации — до 26 лет. Срок строительства оценивается в четыре года», — говорится в информационной справке к проекту.

Частью проекта выступают также участки новых российских автодорог М-11 (Москва — Санкт-Петербург) и Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), движение по которым будет запущено уже в 2018 году. По словам члена правления ГК «Автодор» Иннокентия Алафинова, с завершением этих масштабных проектов в строительной отрасли высвободится большое количество ресурсов.

— В этой связи мы будем предлагать правительству РФ потратить 2017-2018 годы на предпроектные работы по проекту коридора Европа — Западный Китай, на продолжение активных работы в Татарстане, где у же начал вести работу частный инвестор и на запуск единого нового коридора Москва — Казань на территории Башкортостана и Оренбургской области в конце 2018 года — начале 2019 года, — сообщил он.

В документе указывается, что в период реализации проекта в зоне прохождения новой автотрассы ожидается интенсивное развитие промышленности и создание новых производств, что позволит говорить об отраслевом мультипликативном эффекте. За 30-летний проектный период, по оценке ФЦПФ, этот эффект оценивается в дополнительные 650 млрд рублей к ВВП. При этом строительство и последующая эксплуатация трассы позволит повысить интенсивность межрегионального сообщения внутри страны и получить еще 400 млрд рублей.

Предполагается, что наибольший социально-экономический эффект от автодороги получат Московская, Ленинградская и Нижегородская области, а также республики Татарстан и Башкортостан. Положительный эффект, полагают разработчики, будет связан с инвестициями в строительство и развитием региональной инфраструктуры, а также с расширением существующего производства и сферы услуг параллельно с появлением новых промышленных кластеров. Количество рабочих мест в разных отраслях экономики, которые предполагается создать в связи со строительством и эксплуатацией МТМ, составит 115–135 тыс. единиц. Еще 30 тыс. временных рабочих мест будет создано непосредственно на период строительства трассы.

Наиболее перспективными инвесторами проекта эксперты называют китайские компании. Такое мнение высказал в разговоре с «Известиями» президент партнерства «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев. По его словам, этот транзитный проект может обеспечить успешное догоняющее развитие Западного Китая, что поможет снизить дисбаланс в развитии с восточными территориями Поднебесной.

— По результатам переговоров с инвесторами мы сможем определить, какой объем инвестиций возможно привлечь в проект и на каких условиях. На основании этих данных уже будем дорабатывать финансово-экономическую модель проекта. Предполагается, что отдельные участки могут начать строиться в 2017–2018 годах, — говорит первый заместитель генерального директора ФЦПФ Мария Панина.

Она добавляет, что в ходе road-show в Шанхае будут уточняться условия участия инвесторов в данном проекте для формирования отчета в правительство РФ, которое будет принимать решение о дальнейшей его реализации. По словам Иннокентия Алафинова, доклад в правительстве России будет подготовлен в мае этого года.

"Нашей целью является завершение переговоров до конца этого года", — сказал Зайберт, добавив, что "это сложный проект", но в его пользу "есть хорошие аргументы".

По словам Зайберта, ожидается, что вопрос о TTIP будет поднят на встречи лидеров США и Германии в Ганновере 24 апреля.

Соглашение о свободной торговле и инвестиционном партнерстве между США и Евросоюзом (Transatlantic Trade and Investment Partnership, TTIP) является, по мнению его сторонников, документом, принятие которого позволит снизить тарифы и устранить регулирующие барьеры в бизнесе между странами ЕС и США, сделав, таким образом, требования к компаниям в двух экономических пространствах относительно универсальными.

Противники соглашения считают, что оно отражает интересы исключительно транснациональных компаний, которые борются за снижение контроля и ослабление мер регулирования в Европе. За время подготовки договора к подписанию в государствах ЕС были проведены сотни акций протеста.

«Expert Online» 21 apr 2016 - Поддержка Tрансатлантического торгового и инвестиционного партнерства (TTIP) резко упала в Германии и Соединенных Штатах, согласно данным опроса, который был опубликован в четверг. Исследование было проведено в преддверии нового раунда торговых переговоров, которые должны возобновиться в Нью-Йорке в понедельник, сообщает Politico.

Исследование центра Bertelsmann Foundation, показало, что только 17% немцев положительно оценивают торговую сделку по сравнению с 55% в 2014 г. В США только 18% поддерживают торговое соглашение в сравнени с 53% в 2014. Почти половина респондентов из США заявили, что они не обладают достаточной информацией о соглашении.

Многие немцы опасаются, что сделка приведет к снижению стандартов для продукции, негативно отразится на защите прав потребителей и рынке труда.

Снижение поддержки торгового соглашения происходит на фоне того, что США заметно усилили свои позиции в торговле с ЕС с 2013 года.

Согласно последнему докладу европейского статистического ведомства Eurostat, доля США составила 18% в торговом балансе ЕС в 2015 году, она увеличилась на 7%. Перед этим подъемом, доля США неуклонно снижалась (максимум зафиксирован в 2002 году - 24%).

Доля России в торговле с ЕС упала на 4% - до 6% в 2015 году. Спад ускорился в 2014 году полсе ввода санкций США и ЕС.

Доля Китая в торговом балансе с ЕС удвоилась с 2002 года, увеличившись с 7% до 15%. Китай является крупнейшим импортером в ЕС, в то время как США - является главным экспортером европейских товаров, уточняет Eurostat.

Германия является основным торговым партнером большинства других 27 стран ЕС. Она является ведущим экспортером в 17 стран и крупнейшим импортером из 20 стран ЕС.

Соглашение о TTIP является документом, принятие которого позволит снизить тарифы и устранить регулирующие барьеры в бизнесе между странами ЕС и США, сделав, таким образом, требования к компаниям в двух экономических пространствах относительно универсальными. Противники соглашения считают, что оно отражает интересы исключительно транснациональных компаний, которые борются за снижение контроля и ослабление мер регулирования в Европе. За время подготовки договора к подписанию в государствах ЕС были проведены сотни акций протеста.

Соглашение о создании данного коридора правительства Узбекистана, Туркмении, Ирана, Омана и Катара подписали в апреле 2011 года. В 2013 году катарская сторона приняла решение выйти из проекта. В августе 2014 года в Маскате (Оман) министры иностранных дел Узбекистана, Туркмении, Ирана и Омана подписали меморандум о взаимопонимании по вступлению в силу соглашения по созданию указанного транспортного коридора. К настоящему времени соглашение и меморандум ратифицировали все четыре страны, входящие в этот проект.

"Документ направлен на создание надежного транспортного коридора для бесперебойной перевозки и транзита товаров между странами Средней Азии и портами Персидского залива и Оманского моря", — указывается в сообщении.

Соглашение способствует увеличению скорости перевозки грузов с целью оптимизации транспортных затрат, а также упрощению и гармонизации официальных документов и процедур, уточняет МИД Узбекистана.

Ранее сообщалось, что часть транспортно-транзитного коридора будет проходить по железной дороге, связывающей Узбекистан, Туркмению и Иран, а часть — по морю от иранских портов Бендер-Аббас и Чахбахар до портов Омана. Ожидается, что транспортный коридор даст новый мощный импульс экономическому развитию стран-участниц проекта, созданию новых рабочих мест, строительству социальной и промышленной инфраструктуры, привлечет крупные внешние инвестиции.