"Головоломка" СЕВЕРО-ЗАПАДА

«Свидетельствует современник, Андрей Тимофеевич Болотов:
«Спешили денно и нощно его окончить и все оставшее доделать. Во все последние дни перед праздником кипели в оном целые тысячи народа, и как оставался наконец один луг перед дворцом неочищенным и так загроможденным, что не могло быть ко дворцу и приезду, но не знали, что с ним делать и как успеть очистить его в столь короткое, оставшееся уже до праздника время.
Луг сей был превеликий и обширный, лежавший перед дворцом и адмиралтейством и простиравшийся поперек почти до самой Мойки, а вдоль от Миллионной до Исакиевской церкви. Все сие обширное место... загромощено было сплошь премножеством хибарок, избушек, шалашей и сарайчиков, в которых жили все те мастеровые, которые строили Зимний дворец, и где заготовляемы и обрабатываемы были материалы. Кроме сего во многих местах лежали целые горы и бугры щеп, мусора, половинок кирпича, щебня, камня и прочего всякого вздора.
Как к очищению всего такого дрязга потребно было очень много и времени и кошта, а особливо, если производить оное, по обыкновению, наемными людьми, и успеть тем никак было не можно, то доложено было о том государю... Генерал мой надоумил его и доложил: не пожертвовать ли всем сим дрязгам всем петербургским жителям, и не угодно ли будет ему повелеть через полицию свою публиковать, чтоб всякий, кто только хочет, шел и брал себе безданно, беспошлинно все, что тут есть: доски, об¬рубки, шепы, каменья, кирпичья и все прочее... Вмиг тогда рассеиваются полицейские по всему Петербургу, бегают по всем дворам и повещают, чтоб шли на площадь перед дворцом, очищали бы оную и брали б себе, что хотели...
Весь Петербург власно как взбеленился в один миг от того. Со всех сторон и изо всех улиц бежали и ехали целые тысячи народа. Всякий спешил и желал захватить что-нибудь получше, бежал без ума, без памяти, и добежав, кромсал, рвал и тащил, что ни попадалось ему прежде всего в руки... Шум, крик, вопль, всеобщая радость и восклицания наполняли тогда весь воздух... Сам государь не мог довольно нахохотаться, смотря на оное... И что же? Не успело истинно пройтить несколько часов, как от всего несметного множества хижин, лачужек, хибарок и шалашей не осталось ни одного бревна, ни одного обрубочка, ни единой дощечки, а к вечеру как не бывало и всех щеп, мусора и другого дрязга, и не осталось ни единого камешка и половинки кирпичной...
Не успели помянутую площадь очистить, как государь и переехал в Зимний дворец».

Мурманская железная дорога

Перестук вагонных колес. То радостный, то тревожный.Вокзальныевстречи,протяжный гудок тепловоза. Кажется, это было всегда. Но это не так. Еще девяносто лет назад ничего этого не было, все только начиналось. 1 января 1915 года царь Николай II окончательно одобрил заключение Совета министров о строительстве железной дороги от Петрозаводска до Мурмана.
Идея строительства железной дороги, соединяющей север с центром страны, вынашивалась давно. В семидесятые годы XIX века появились первые рабочие проекты, но дороговизна заставляла откладывать их в сторону. Наконец в 1913 г. было принято решение о прокладке пути на участке от станции Званка (ныне Вол-ховстрой) до Петрозаводска (читатель знает Званку как последнее пристанище великого поэта Гавриила Романовича Державина, где он доживал свои дни и умер в июне 1816 г.).
Работы по строительству этого участка дороги начались в июле 1914 г. И вела их частная компания акционерное общество «Олонецкие железные дороги».
Первый пробный поезд от станции Званка до Петрозаводска прошел по этому участку в январе 1916 г. Качество работы было крайне низким, о чем говорит докладная записка олонецкого губернатора Зубовского в департамент полиции.
«...Первый пробный поезд Олонецкой дороги должен был прибыть в Петрозаводск со станции Званка утром 11 января, но около станции Ладва, между Петрозаводском и Лодейным Полем, он сошел с рельсов и опоздал на 12 часов. Однако благодаря тому, что это случилось на ровном месте и при тихом ходе, несчастий с людьми не произошло. Ночью 11 января я выехал с этим же поездом из Петрозаводска в Лодейное Поле, причем убедился, что путь (всего около 165 верст) имеет временный характер и еще очень опасен. Утром 13 января со станции Званка прибыл в Лодейное Поле и был здесь торжественно встречен г-н министр путей сообщения, которого я затем сопровождал до г. Петрозаводска. Путешествие это и дальнейшее следование г-на министра до Сорокской бухты совершилось без всяких инцидентов... Однако на обратном пути министерский поезд дважды сошел с рельсов, и вагон, в котором ехал г-н министр, оказался настолько поврежденным, что его пришлось бросить. Несчастий с людьми благодаря тихому ходу не произошло. Сегодня в Петрозаводск должен был прибыть первый товарный поезд. Сейчас получены сведения, что между Лодейным Полем и Петрозаводском он сошел с рельсов. Подробностей нет...
Мост через реку Свирь еще не готов, во многих местах совершенно нет железнодорожных насыпей, и рельсы положены прямо на землю, в других мес­тах, преимущественно болотистых, насыпи держатся главным образом силою мороза. Работы еще масса, паровозов и вагонов имеется ничтожное количество, не хватает рельсов, депо не оборудованы, и сколько-нибудь правильное движение поездов возможно только на участке между станцией Званка и Лодейным Полем (около 110 верст), остальной же путь крайне опасен...».
Шла Первая мировая война. Она требовала огромного количества продовольствия и боеприпасов. Часть их поставляли союзники России - Франция и Великобритания. Но поскольку Черное и Балтийское моря были блокированы, грузы скапливались на мурманском побережье. Необходим был надежный железнодорожный путь на север. Дорогу было решено построить в кратчайшие сроки и на средства казны. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть в январе 1917 г.
Весь северный участок делился на две части: Петрозаводск - Сорока (руководитель работ В. Л. Дмитриев) и Сорока - Мурманск (руководитель П. Е. Соловьев). Общее руководство управлением строительства Мурманской железной дороги поручалось инженеру В. В. Горячковскому. Слухи о будущем строительстве докатились до нашего края уже в октябре 1914 г. Вот как об этом пишет в своей хронике А. И. Шошин: «Сцена военного времени - проводы на войну мобилизованных жителей деревни. Расставание на горе у креста. Слухи о строительстве железной дороги». Уже с января 1915 г. на всей трассе к северу от Петрозаводска развернулись строительные работы. На разных этапах в строительстве дороги принимали участие до 170 тысяч рабочих.
Самыми опытными были китайцы - у них за плечами было строительство Транссибирской железной дороги. В среднем количество занятых на строи­тельстве в месяц колебалось в пределах 50 - 75 тысяч человек. Край буквально наводнили военнообязанные рабочие. А. Е. Шошин пишет, что они шли за возами, нагруженными всевозможной поклажей. Местные крестьяне называли их лапотниками, так как все они были в лаптях, которые местные не носили. Всю эту массу рабочих надо было как-то разместить. Для них строились бараки, строительная интеллигенция снимала дома у местных жителей. Так, дом Шошиных был сдан в аренду строителям дороги. Среди строителей Андрей Иванович называет «яркую фигуру главного бухгалтера 5-й дистанции Евтюшкина, десятников Смирнова и Тимофеева, начальника дистанции князя Пузина».
Вскоре прибыли и жены начальников. Жителям деревни было совершенно внове наблюдать праздники, вечера, которые устраивало железнодорожное начальство. Но была и другая сторона жизни - менее лицеприятная. «Начались массовые кражи, которых ранее северные деревни не знали. Поражали бедственное положение строительных рабочих, военнопленных австрийцев, зверства над ними охраны из черкесов, мошенничества администрации, недостатки по охране труда - жертвы при взрывных работах». Северные условия уже сами по себе создавали огромные трудности. По данным архива, на линии от Петрозаводска до Мурмана длиною 987 верст понадобилось преодолеть 250 верст болотных массивов, до 100 верст скальных выходов и возвести 1100 искусственных сооружений.
Работы на строительстве Мурманской железной дороги выполнялись с помощью топора, кайла, лопаты и тачки. Поставки продовольствия на трассу постоянно срывались, что обрекало рабочих на хроническое недоедание и голод. Так, из района Кондопоги в 1915 г. в одно из правительственных учреждений поступила жалоба: строители вынуждены питаться только раз в сутки. Инспектирующий железную дорогу архангельский губернатор С. Д. Бибиков докладывал, что «снабжение пищевыми продуктами было организовано крайне слабо, и нередко рабочие кроме ржаной муки (и то не всегда в достаточном количестве) не имели ничего. Не было мяса, овощей, чая, сахара и даже соли».
Заработная плата при найме на стройку в 1915 г. определялась для чернорабочих и лесорубов 35 рублей, для землекопов от 35 до 45 рублей, для плотников от 45 до 56 рублей в месяц.
Но на многих работах урочные задания в 1,5-2 раза превышали реальные физические возможности строителей. Рабочий день ограничивался контрактом десятью часами в сутки. Но, как правило, работа велась «от темна до темна» -по 12 - 16 часов. Все это вызывало сопротивление рабочих. Одна из наиболее крупных забастовок - с участием трехсот рабочих-финнов - вспыхнула 1 октября 1915 г. в районе станции Лижма. Она была вызвана невыдачей в срок заработной платы. Работы возобновились лишь 7 октября после удовлетворения требований бастующих.
Прокладка рельсового пути была завершена 3 ноября 1916 г. На перегоне между станцией Боярская и разъездом Амбарный на 573-й версте к северу от Петрозаводска встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и с севера. Состоялась торжественная церемония забивки последнего -«серебряного костыля».
Вот как об этом телеграфировал Николаю II генерал-майор свиты Его Величества князь Багратион-Мухранский: «Петрозаводск - Романов на Мурмане 3 ноября 1916 г. Всеподданнейше доношу Вашему Величеству, что неутомимой энергией строителя дороги Горячковского русские инженеры и рабочие среди безмолвия северных пустынь выполнили повеление его величества России -выход к свободному морю. Проложили сплошной 1000-верстный рельсовый путь от Петрозаводска до порта Романова на незамерзающем Мурманском берегу Северного океана, с небывалой в летописях железнодорожного строительства скоростью работая над сооружением этой самой северной на всем шаре дороги, в условиях труда, доселе неиспытанных, преодолеть которые могли лишь русские люди, движимые в этом краю долгой полярной ночи горячей любовью к Родине, безграничным желанием помочь нашей доблестной армии, беззаветной преданностью своему царю. Счастлив порадовать Вас, государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537-й версте от Петрозаводска мною сомкнута линия великого северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана. На месте смычки железнодорожного пути был отслужен благодарственный молебен... По окончании молебствия экстренный поезд в составе четырех вагонов прошел смычку для дальнейшего моего следования на север через Кандалакшу на Романов...


Карелин Виктор Анатольевич "Очерки истории Кондопожского края"