04-02-2016 - 09:19 4 февраля 1627 — родился Роберт Бойль (ум. 1691), англо-ирландский натурфилософ, физик, химик и богослов. https://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Бойля_—_Мариотта 1824 — изобретатель и бизнесмен Гудрич представляет публике резиновые калоши.
Ми-26 — самый большой вертолет в мире. Его максимальная взлетная масса составляет 56 тонн, а нормальная грузоподъемность вертолета равна 15 тоннам. Ми-26 оборудован устройством для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов. Размеры грузовой кабины весьма внушительные: длина — 12 м, ширина 8,25 м. Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования. Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.
скрытый текст
Восьмилопастной несущий винт с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами имеет 32-метровый диаметр и ометает площадь, равную 804,2477 кв.м. Прямоугольные лопасти винта имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 12% у корня и 9% на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти составляет 835 мм.. Окружная скорость концов лопастей достигает 220 м/с. Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика. При проектировании Ми-26 его создатели постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. Так, при эксплуатации Ми-6 выявилась большая засоряемость двигателя. Поэтому на Ми-26 было решено разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту. Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26. Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский район Карабаха) 20 тонн муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан сопровождавшим Ми-24. Но пока прикрышка занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Все шесть человек, находившиеся на его борту, погибли. Крупнейшей катастрофой в биографии Ми-26 стала та, что произошла в Чечне 19 августа 2002 года. В тот день вертолет Ми-26, принадлежащий армейской авиации Сухопутных войск, вылетел из аэродрома Моздок и взял курс на базу в Ханкале. На борту находились военнослужащие, возвращавшиеся к месту службы после отпуска, а также контрактники и солдаты срочной службы, летевшие в Чечню на замену сослуживцам. На подлёте к Ханкале Ми-26 был сбит зенитной ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Из 147 человек, находившихся на борту, погибло 127. В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27. В настоящее время ведётся подготовка к производству усовершенствованного варианта Ми-26Т2. отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа - управлять машиной могут два человека вместо пяти. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время.
1966 — АМС Луна-9, запущенная 31 января, впервые в мире осуществила посадку на поверхность Луны в районе Океана Бурь и передала первую лунную фотопанораму.
Ровно 50 лет назад советская автоматическая лунная станция «Луна-9» осуществила первую в мире мягкую посадку на спутник Земли. О том, как англичане перехватывали сигнал с аппарата и знали ли ученые, что Луна твердая, рассказывает отдел науки «Газеты.Ru».
«3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд по московскому времени автоматическая станция «Луна-9», запущенная 31 января, осуществила мягкую посадку на поверхность Луны в районе Океана Бурь. По команде с Земли 4 февраля в 4 часа 50 минут станция «Луна-9» начала обзор лунного ландшафта и передачу его изображения на Землю» — это сообщение ТАСС ознаменовало первую в мире посадку автоматической станции на Луну и первый в мире сеанс связи с другим космическим телом, произошедшие 50 лет назад.
Первая попытка совершить мягкую посадку на Луну была предпринята в СССР 4 января 1963 года в рамках программы Е-6, однако двигатель четвертой ступени ракеты-носителя не запустился.
Всего было совершено более десяти неудачных попыток, когда в 1965 году по инициативе Сергея Королева работа была передана в ведение КБ им. Лавочкина (ранее ей занималось ОКБ-1). «Луна-9» стала первым аппаратом, подготовленным в конструкторском бюро имени Лавочкина.
Автоматическая межпланетная станция «Луна-9» состояла из спускаемого аппарата весом около 100 кг, отсеков с аппаратурой и двигательной установки для коррекции и торможения при посадке. Общая масса станции после отделения от ракеты-носителя составляла 1583 кг, а длина — 27 м.
На траекторию полета к Луне межпланетную станцию вывела ракета-носитель «Молния», запущенная 31 января 1966 года. Скорость станции на подходе к цели составляла 2,6 км/с, и эту скорость перед посадкой было необходимо сбросить — иначе аппарат разбился бы о поверхность Луны.
Именно поэтому торможение началось за пять часов до прибытия к цели. Межпланетную станцию развернули двигателями к Луне. На высоте 75 км от поверхности — за 48 секунд до посадки — была включена двигательная установка, которая погасила скорость падения. Аппаратура, которая выполнила свои функции во время полета, отделилась от станции — и на Луну сел только спускаемый аппарат (автоматическая лунная станция) весом около сотни килограммов.
3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд «Луна-9» впервые в мире совершила мягкую посадку на поверхности Луны на западном крае Океана Бурь, западнее кратеров Рейнер и Марий.
«Перед этим запуском были другие, и поэтому мы очень ожидали этот запуск. И когда сообщили (еще не в публикациях, а специалистам), что все прошло удачно, было, конечно, впечатление «впечатляющее», — вспоминает Владислав Шевченко, руководитель отдела исследований Луны и планет (Государственный астрономический институт им. П.К. Штернберга МГУ).
Через 4 минуты 10 секунд после посадки начался первый в мире сеанс радиосвязи с аппаратом, находившимся на другом космическом теле, и по команде ученых с Земли была включена камера для съемок лунной поверхности. Правда, при первой съемке качественных снимков не удалось получить из-за низкой высоты Солнца над горизонтом. «Сейчас опять поднимается разговор:
«Мы не знали, есть ли пыль, нет ли пыли, а вдруг она утонет». Но это все невежественные байки, — рассказал Владислав Шевченко отделу науки. — Потому что астрономы знали, что поверхность Луны, хоть и сильно изрытая, все-таки твердая — типа пемзы, вулканического шлака.
Поэтому нашим специалистам, которые сажали «Луну-9», были предоставлены наши рекомендации, что никуда она не денется, не утонет, а будет на поверхности. И действительно, если посмотреть на первую панораму, которую передали, самым большим гвоздем программы был камень, который лежал перед видеоустройством «Луны-9». О камнях тоже подозревали, потому что на Луне кратеров видели много, и никто не сомневался, что если есть большие кратеры, то есть и маленькие кратеры.
Снимок, переданный аппаратом «Луна-9». На первом плане — большой камень. «Луна-9» Снимок, переданный аппаратом «Луна-9». На первом плане — большой камень. Вспоминаю еще один момент, который сейчас в мемуарных документах не отражен. Когда «Луна-9» была запущена, не только мы, но и зарубежные коллеги с нетерпением ждали, что же получится. На самом крупном телескопе в Лондоне следили за «Луной-9», и, когда с «Луны-9» пошла передача, они эту передачу записали и опубликовали прежде, чем она пошла у нас. Но поскольку они не знали исходных параметров изображения, то решили, что это квадратный снимок, и
сообщили, что камень, который лежал на переднем плане, — это острый пик. И первые комментарии были о том, что на Луне острые горы в виде острых пиков! Потом все это разъяснилось — и была опубликована настоящая круговая панорама».
Всего было проведено семь сеансов связи «Земля – Луна» общей продолжительностью более восьми часов, во время каждого из сеансов станция передавала снимки лунной панорамы.
В результате работы «Луны-9» удалось подтвердить, что поверхность спутника Земли не покрыта толстым слоем лунной пыли и представляет собой твердую поверхность. Кроме того, исследователи уточнили расположение внешнего радиационного пояса вокруг Земли и выяснили, что Луна не обладает заметным магнитным полем или радиационными поясами.
Более детальное изучение Луны началось спустя ровно два месяца: 3 апреля 1966 года в 21 час 44 минуты по московскому времени на лунную орбиту была выведена автоматическая станция «Луна-10», которая стала первым искусственным спутником Луны. Она выполняла научную программу в течение месяца, совершив около 450 витков вокруг спутника Земли.
О значении первого мягкого «прилунения» «Газете.Ru» рассказал Виталий Егоров, популяризатор космических исследований, сотрудник российской частной космической компании: «Значение первой мягкой посадки на Луну — во-первых, научное, во-вторых, технологическое, в-третьих, психологическое. Если говорить про психологическое значение, то здесь были показаны возросшие возможности человечества, потому что тысячелетиями Луна была недостижимой — и вот она стала достижимой. Это, конечно, переломное явление для человечества и тех возможностей, которые открывает для него наука». Специалист также отметил, что
посадка «Луны-9» показала принципиальную возможность этого события: ученые смогли сначала развить вторую космическую скорость, потом погасить ее, обеспечить мягкую посадку и касание космического аппарата Луны.
Говоря о научном значении посадки лунной станции, Виталий Егоров сообщил: «Ученые смогли впервые увидеть поверхность Луны, представить, как формировался ее облик, понять, как вулканизм и метеоритные удары отразились на ее поверхности. Еще можно отметить принципиальные возможности передачи информации с Луны на Землю».
08-02-2016 - 11:52 8 февраля 1672 — Исаак Ньютон делает доклад о своей теории природы света и цвета. 1700 — родился Даниил Бернулли, швейцарский врач, математик, один из основателей математической физики и гидродинамики (ум. 1782). 1724 — по повелению императора Петра I указом Правительствующего сената учреждена Российская академия наук. 1828 — родился Жюль Верн, французский писатель, основоположник научной фантастики (ум. 1905).
08-02-2016 - 12:01 Личности исторические, легендарные, поэтому сюда...
Россияне считают Менделеева и Ломоносова самыми выдающимися учеными МОСКВА, 7 фев — РИА Новости. Дмитрий Менделеев и Михаил Ломоносов, по мнению россиян, являются самыми выдающимися учеными отечественной науки, а самым известным историком назван Николай Карамзин, свидетельствуют опубликованные в воскресенье данные опроса аналитического центра "Левада".
скрытый текст
Согласно опросу, 23% россиян признались, что считают химика Дмитрия Менделеева самым значимым ученым отечественной науки. Второе место досталось основателю Московского университета, первому русскому академику Михаилу Ломоносову (18%). На третьей строчке оказался основоположник практической космонавтики Сергей Королев (12%), за ним последовал Нобелевский лауреат по физике, один из создателей водородной бомбы Андрей Сахаров (11%).
Также в десятку "рейтинга" выдающихся ученых вошли основоположник теоретической космонавтики Константин Циолковский (8%), Нобелевский лауреат по медицине, ученый-физиолог Иван Павлов (8%), ученый-физик Сергей Капица (5%), математик Софья Ковалевская (2%) и другие. Всего в этот список вошло свыше 30 имен. При этом 37% россиян, по данным исследования, не смогли вспомнить ни одного выдающегося отечественного ученого.
Самым известным историком, по результатам опроса, стал Николай Карамзин (17%). На втором месте расположились Василий Ключевский и Сергей Соловьев — по 6% каждый. Третье место разделили Лев Гумилев и Василий Татищев. Отмечается, что две трети россиян (65%) не смогли назвать ни одного отечественного историка.
Опрос проведен 22 – 25 января 2016 года, опрошено 1600 человек в возрасте 18 лет и старше в 137 населенных пунктах. Исследование проводилось на дому у респондента методом личного интервью. Статистическая погрешность исследований не превышает 3,4%.
Восьмого февраля ежегодно отмечается День российской науки, который был учрежден указом президента РФ от 7 июня 1999 года, "учитывая выдающуюся роль отечественной науки в развитии государства и общества, следуя историческим традициям и в ознаменование 275-летия со дня основания в России Академии наук".
08-02-2016 - 16:08 (Мария Монрова @ 08.02.2016 - время: 12:01) Личности исторические, легендарные, поэтому сюда...
Россияне считают Менделеева и Ломоносова самыми выдающимися учеными МОСКВА, 7 фев — РИА Новости. Дмитрий Менделеев и Михаил Ломоносов, по мнению россиян, являются самыми выдающимися учеными отечественной науки, а самым известным историком назван Николай Карамзин, свидетельствуют опубликованные в воскресенье данные опроса аналитического центра "Левада".
скрытый текст
Согласно опросу, 23% россиян признались, что считают химика Дмитрия Менделеева самым значимым ученым отечественной науки. Второе место досталось основателю Московского университета, первому русскому академику Михаилу Ломоносову (18%). На третьей строчке оказался основоположник практической космонавтики Сергей Королев (12%), за ним последовал Нобелевский лауреат по физике, один из создателей водородной бомбы Андрей Сахаров (11%).
Также в десятку "рейтинга" выдающихся ученых вошли основоположник теоретической космонавтики Константин Циолковский (8%), Нобелевский лауреат по медицине, ученый-физиолог Иван Павлов (8%), ученый-физик Сергей Капица (5%), математик Софья Ковалевская (2%) и другие. Всего в этот список вошло свыше 30 имен. При этом 37% россиян, по данным исследования, не смогли вспомнить ни одного выдающегося отечественного ученого.
Самым известным историком, по результатам опроса, стал Николай Карамзин (17%). На втором месте расположились Василий Ключевский и Сергей Соловьев — по 6% каждый. Третье место разделили Лев Гумилев и Василий Татищев. Отмечается, что две трети россиян (65%) не смогли назвать ни одного отечественного историка.
Опрос проведен 22 – 25 января 2016 года, опрошено 1600 человек в возрасте 18 лет и старше в 137 населенных пунктах. Исследование проводилось на дому у респондента методом личного интервью. Статистическая погрешность исследований не превышает 3,4%.
Восьмого февраля ежегодно отмечается День российской науки, который был учрежден указом президента РФ от 7 июня 1999 года, "учитывая выдающуюся роль отечественной науки в развитии государства и общества, следуя историческим традициям и в ознаменование 275-летия со дня основания в России Академии наук".
Сэмюэл Морзе, американский художник и первый президент Национальной Академии рисования, возвращаясь из Европы, где занимался изучением творчества великих мастеров прошлых времен, от своего попутчика на корабле узнал о воздействии тока на магнит и о его способности мгновенно проходить по длинному проводу. Художник загорелся идеей применить электромагнетизм для передачи сигналов. Морзе не имел глубоких знаний по электротехнике, пользуясь подручными приспособлениями, и десять лет целеустремленно трудился над созданием телеграфного аппарата. Его работы увенчались успехом. В 1837 году он впервые продемонстрировал телеграф на специально смонтированной линии длиной в 500 метров. Переданная и принятая телеграмма оказалась не читаемой. Тогда Морзе меньше чем за полгода придумал код передаваемых сигналов в виде сочетания длинных и коротких. Комбинации точек и тире составили знаменитую азбуку Морзе.
12-02-2016 - 05:43 12 февраля 1809 — родился Чарльз Дарвин, английский натуралист и путешественник, автор эволюционной теории развития живых организмов (дарвинизма) (ум. 1882). 1864 — Открыт Московский зоопарк.
1865 — Дмитрий Менделеев защитил диссертацию «О соединении спирта с водою». Многие уверены, что в ней он заложил основу рецепта русской водки.
В 1963г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Первоначально получивший обозначение СХ-4 (C - Cargo (грузовой), X - Experimental (экспериментальный), он должен был иметь полетный вес 272155 кг. В следующем году требования к самолету возросли: от него требовалась способность перевозить полезную нагрузку 56699 кг на расстояние 12875 км, применяться с твердых или полуподготовленных взлетных полос такой же длины, как и для С-141, и приземляться на полуподготовленные полосы длиной 1220 м. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964г. Компании Boeing, Douglas и Lockheed получили контракты на доработку своих конструкций. Компания Lockheed была объявлена победителем соревнования 30 сентября 1965г. и стала основным исполнителем контракта на самолет С-5А Galaxy ВВС США. Компания Boeing была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще до того, как было объявлено о победе проекта C-5A, компания Boeing организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Boeing Model 747.
скрытый текст
Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию "большого брата" самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого "горбатого" обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.
Компания так окончательно и не определилась с силовой установкой: рассматривались турбовентиляторные двигатели General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Проект имел описанную общую конструкцию, когда компания Boeing начала искать будущих клиентов, так как каждый самолет в 1966г. имел цену более 16,8 млн долларов. 13 апреля 1966г. компания объявила, что она будет производить этот самолет и что авиалиния Пан Американ заказала не менее 25 таких машин. Однако решение о начале производства было принято лишь 25 июля 1966г. после получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза. Оценка компании Пан Ам проекта Boeing привела к внесению в конструкцию изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом ("jumbo-sized"), что привело к появлению прозвища "jumbo jet" (громоздкий реактивный), которое, возможно, большинству населения земного шара известно лучше, чем официальное обозначение Model 747.
Опытных экземпляров самолета Model 747 построено не было, а первый серийный предназначался для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968г. в Пэйн Филд (Эверетт), где компания построила совершенно новый завод для производства самолетов Model 747. Первый полет был успешно выполнен 9 февраля 1969г. После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была завершена пятью самолетами в самом конце 1969г. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря. 22 января 1970г. компания Пан Американ торжественно открыла первый рейс самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк - Лондон.
Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Model 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Pratt & Whitney JT9D. Первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кгс, но он страдал от бесчисленного количества проблем. Только немного позднее, когда в 1970 г. эксплуатацию были введены модифицированные двигатели JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены. Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Model 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем у легкого самолета.
Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Boeing управляется экипажем из трех человек. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами. В частности, на Boeing 747-400, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Компания Boeing накопила примерно 190 заказов от 28 авиалиний.
К апрелю 1990г. количество заказов на самолеты Model 747 всех типов составило 982 машины, 777 из которых были поставлены. Все варианты производятся с двигателями Pratt & Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как два полета самолета Model 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров. Конечно, это имело место в начале использования широкофюзеляжных самолетов, и с тех пор аэропорты приспособлены для обслуживания таких широкофюзеляжных реактивных авиалайнеров, как Airbus, Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, которые перевозят сегодня очень значительную часть пассажиров во всем мире.
Модификация Boeing 747-100 Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.51 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого снаряженного самолета 170404 максимальная взлетная 333400 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7A (GE CF6-45A2) Тяга, кгс 4 х 20925 (20925) Максимальная скорость, км/ч 942 Крейсерская скорость, км/ч 896 Экономическая скорость, км/ч 842 Практическая дальность, км 10960 Практический потолок, м 12400 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка 366 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации
Это сообщение отредактировал Agleam - 13-02-2016 - 12:15
Мария Монрова
Свободна
13-02-2016 - 12:18 13 февраля 1706 — в Новгороде Великом была открыта греко-славянская школа братьев Софрония и Иоанникия Лихудов, ставшая вторым высшим учебным заведением в России после Славяно-греко-латинской академии. 1766 — родился Томас Роберт Мальтус, английский демограф и экономист (ум. 1834). Мальтузианство 1842 — Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва. 1903 — родился Георгий Михайлович Бериев, советский авиаконструктор (ум. 1979).
В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство "классического" ВТС С-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения - турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 г. министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: "Тов. Хруничеву. Прошу переговорить." Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.
В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-48 гг. работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой. Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 г. подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в "проталкивании" работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.
скрытый текст
Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР ╧ 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод ╧ 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за ╧ 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.
В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие "П", ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ. Завод ╧473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.
Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая - Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. "Мы были с ним в хороших отношениях,- вспоминал впоследствии Олег Константинович,- и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было". Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект изделия "П" был закончен.
Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.
Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия "П". Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.
26 октября 1954 г. под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изд."П". Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение комиссии: "Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета "П") -одобрить". 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии. Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М.Маленкову от 30.11.54 г. Антонов отмечает: "... Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на завод 473, должным образом не развернуто... Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г.Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки. Необходимо отметить, что производство ТВД имеет большое значение для транспортной авиации в целом, так как, благодаря их экономичности, они имеют все данные стать на ближайшие 10-15 лет основными двигателями пассажирских и десантно-транспортных самолетов. В Англии построены пассажирские самолеты "Вайкаунт" и "Британия" с ТВД. В США, которые отстают в этом отношении от Англии, ведут широкие работы по установке ТВД на ряде транспортных и пассажирских самолета".
В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изд. "П". Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с.
Самолет "П" создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 г. O.K. Антонов и директор завода ╧ 473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником - Р.С. Король.
Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.
11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино*, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту "Жуляны" и ЛИИ.
Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И. Берников, Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета - 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские испытания "восьмерки", и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.
В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР ╧ 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.
В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.
Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.
Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска "восьмерки" пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории "Б".
Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.
К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.
Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж - для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее - две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.
С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.
Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина ╧ 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.
В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.
Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины ╧ ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет ╧ 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70". Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 ╧ ОА3460 арсеньевского авиапредприятия "Прогресс" упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы - взлет с застопоренными рулями.
К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет ╧ 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 "восьмерок". Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.
В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем - 5000 л, вес брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.
Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет ╧ 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель - повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.
Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80 столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.
Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение "Н". Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом "П" согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 - в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.
Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.
По расчетам самолет "Н" имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т.
Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 г. с макетом изделия "Н", высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.
В периоде 1959 по 1964 гг. разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).
Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 г.
Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.
Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 г. Ан-8Ш - самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых - для обучаемых, а 2 - для штурманов-инструкторов.
Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д.
Создание "восьмерки" определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ - разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные "летающие киты": Ан-12, Ан-22, Ан-124иАн-225.
Краткое техническое описание Ан-8
Ан-8 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоит из 6 человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.
Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа - со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас состоит из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров. Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины штурмана, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаго-ловники.
Крыло - трапециевидное, двухлон-жеронное из Д-16Т. Конструктивно состоит из центроплана и отъемных частей: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4╟, крутка отсутствует. Поперечное "V" (по задней кромке) - 0'. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 - в средних частях и 4 - в центроплане. Каждая средняя часть крыла оборудована двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная - двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25╟ на взлете и 45╟ на посадке. Элероны оснащены системой стопорения.
Оперение- палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, углы поперечного "V" и установки которого - 0╟, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. РН оборудован пружинным сервокомпенсатором.
Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор -типа КТ-54 (950x350 мм, тормозные), передней - типа К2-92 (900x300 мм, нетормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние -5,0 кгс/кв.см, основные - 5,2 кгс/кв.см) позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя - в фюзеляж, основные- в обтекатели. Передняя опора - поворотная на угол ╠35╟.
Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод изменения шага винта - гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков -13080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен системой пожаротушения.
Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей. Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см.
Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десант-но-транспортного и др. оборудования.
Управление рулями и элеронами -механическое, посредством тяг, закрылками - электродистанционное, системы стопорения - тросовое.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.
Радиооборудование обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами внутри соединения и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки СП-50.
Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом возможно как в полете (5 стационарных приборов КПЖ-30), так и в случае аварийного покидания самолета (6 парашютных приборов КП-23).
Противообледенительное оборудование состоит из трех систем: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта).
Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники и личного состава (60 солдат или 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. Погрузка и разгрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52. В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, обеспечивающий групповую выброску грузов.
Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская система ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиолокатор "Гамма-54Т". Бомбардировочное вооружение: четыре бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2-353А внутри носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.
ЛТХ: Модификация Ан-8 Размах крыла, м 37.00 Длина самолета,м 30.74 Высота, м 10.05 Площадь крыла,м2 117.2 Масса, кг пустого самолета 24300 нормальная взлетная 38000 максимальная взлетная 41000 Тип двигателя 2 ТВД АИ-20Д мощность, кВт 2 х 5180 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 450 Перегоночная дальность, км 4400 Практическая дальность, км 3400 Дальность с максимальной нагрузкой, км 859 Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: 60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза Вооружение (опционально): две 23-мм пушки АМ-23
Фотография с миссии "Венера 13", область Фебы, Венера, 1 марта 1982 года.
Посадочный аппарат отработал 127 минут (При проектировании запланировано было 32 минуты) при температуре окружающей среды 457 °C и давлении в 89 атмосфер (9.0 МПа). Перед разрушением аппарат передал данные на спутник возле Венеры, а спутник уже в свою очередь передал это фото и другие данные на землю. 4 месяца полета и всего 2 часа работы.(с)
Tuyan
Женат
16-02-2016 - 07:56 США имеют худшую систему образования из всех, что мне известны. Знания наших выпускников ниже, чем в странах третьего мира. Каким же образом научная элита США еще не потерпела коллапс? Мы производим поколение идиотов — посмотрите наше ТВ и реалити-шоу. И я вам скажу: у Америки есть секретное оружие, которое называется «Виза для иностранных ученых H-1B». Забудьте о Гугле, забудьте о Силиконовой долине — все это сделали не американцы, а иммигранты. США высасывают лучшие мозги со всего мира — Индия, Китай, Россия. А сами мы только плодим идиотов.
16 февраля 1976 на заводе в Набережных Челнах Татарской АССР собрали первый серийный КамАЗ. На заре производства грузоподъемность машин составляла восемь тонн а в движение автомобиль приводил 210 сильный дизельный двигатель, момент с которого распространялся по формуле 6х4.
Грузовик модели 5320 с красной кабиной и синим тентом над грузовой площадкой. К сборке первых машин допустили лишь 149 человек. Причем экземпляр под первым порядковым номером не сразу стал музейным экспонатом, а пару лет проработал в одном из автохозяйств Башкирии. Только потом грузовик выкупили обратно. Сегодня предприятие существует преимущественно за счет господдержки: прямой – в виде финансовых дотаций и косвенной – в виде гособоронзаказов. При этом начиная с 2014-го, КамАЗ показывает убытки. Тогда «минус» составил 1,4 млрд. рублей, а по итогам прошлого года – чистый убыток возрос до 3,6 млрд. при выручке 97,7 млрд. Все это вынуждает сокращать персонал или хотя бы резать рабочие недели и дни. По мнению руководителей предприятия, причина бед – в девальвации российской валюты. Методы же решения проблемы – во внедрении новых технологий (КамАЗ работает над беспилотным проектом) и диверсификации – поиске новых рынков и стратегических партнеров. Примечательно, что ранее сообщалось об интересе к КамАЗу китайских инвесторов, в частности компаний «Аэросан» и «Касик». Правда, конкретных планов взаимодействия пока нет. Зато совершенно точно известно, что КамАЗ поддержит государство. Об этом сообщил лично Владимир Путин во время недавнего визита в Набережные Челны.
1972 — выпущен 15.007.034 экземпляр автомобиля Фольксваген "Жук", после чего он стал самым массовым автомобилем мира (всего больше 21 миллиона), опередив Ford-T.
Volkswagen Жук или Volkswagen Beetle — маленький автомобиль от Volkswagen, который производился с 1938 по 2003 год, мир увидел более чем 21 000 000 копий. Beetle - самая производимая модель автомобиля в автомобильной истории.
С конца 40-х годов и даже в начале 80-х годов прошлого века уникальный звук Beetle можно было услышать на всех дорогах Германии. Но двигатель с воздушным охлаждением отыгрывал свой скрипичный концерт не только в Германии, а и на других рынках. «То, что мир любит в Германии» — именно с таким заголовком появляются легендарные объявления Volkswagen в 60-х годах, как известно за данными агентства Doyle Bernbach (DDB). В голове любого, кто слышал упоминание о Германии возникали цветные картинки: Гейдельберг, часы с кукушкой, квашеная капуста с клецками, Гете, бассет-хаунд, Лорелей - и Beetle. История Beetle началась с 17 января 1934 года, когда Фердинант Порше написал «Изложение строительства немецкого автомобиля». По его мнению, это должно быть полнофункциональное и надежное транспортное средство с относительно легкой конструкции. Он должен иметь место для четырех человек, достигая скорости 100 км/ч, и подняться на 30%.
5 февраля 1936 года был готов первый прототип автомобиля. Его дизайн был новинкой среди дизайна автомобилей того времени: более современное шасси, хотя без гидравлического тормоза. Система контроля тормозного усилия была улучшена механически многожильной рычажной системой торможения, двигатель достиг 22,5 лошадиных сил.
скрытый текст
Cогласно первоначальному плану разработанную доктором Порше модель должны были производить на различных автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало проектом государственного значения, в высших кругах решили не мелочиться и построить новый завод — суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год. Деньги изыскали весьма хитроумным способом — главными инвесторами стали... покупатели. Будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок за стандартный седан (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Cтоило, однако, пропустить хоть один платеж, и пришлось бы начинать сначала (вложенные средства при этом не компенсировались). Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939-му 336 668 человек сдало в казну около 110 миллионов рейхсмарок. Никто из них так и не получит свой Volkswagen.
26 мая 1938 года в захолустном уголке Нижней Саксонии состоялась церемония торжественной закладки первого камня в фундамент гигантского завода. Силами рабочих, одолженных по большей части у Бенито Муссолини, здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для сотрудников будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил и официальное имя народного автомобиля — KDF-wagen. Слово «ваген», пожалуй, не нуждается в переводе. Ну а первые три буквы — это аббревиатура Kraft Durch Freude («Сила через радость») названия входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения Рейха. Соответственно, будущий город также без особых затей окрестили KDF-stadt. 26 мая можно считать датой появления окончательного варианта Volkswagen. Специально для церемонии Порше подготовил три версии прототипа, известного как VW303, — обычный двухдверный седан, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей, а также кабриолет с откидным верхом. В декабре 1945 года началось производство с 55 автомобилей серии Жук. И хотя работники Volkswagen не имели ни малейшего представления о том, что начинается история успеха, уже в 1946 году был выпущен 10000-й автомобиль. Beetle был быстро обнаружен за рубежом. В 1947 году был доставлен первый автомобиль в Нидерланды, с 1950 в США. В 1955 году Volkswagen празднует появление миллионного автомобиля. Он был особенным, имел золотистый цвет, хромированную отделку с патчем из страз. Уже три года спустя отметка достигает 5 000 000, а 1967 – цифру в 10 000 000. 17 февраля 1972 года Beetle получает звание «Лучший созданный автомобиль в мире».
Но все эти достижения не могут скрыть тот факт, что автомобиль уже не соответствует текущему уровню техники, так как строительство уже происходить более, чем 40 лет. Golf, который появился в то время дает новый путь в будущее. До 1978 года ностальгирующие автолюбители еще могут купить Beetle, но 19 января производство в Эмдене закрыто, в Вольфсбурге производство прекратилось еще в 1974 году. 25 лет спустя Вы еще можете купить новые автомобили. Производятся автомобили в Мексике, на сегодняшний день это один из самых распространенных автомобилей в мире. Уже три года спустя отметка достигает 5 000 000, а 1967 – цифру в 10 000 000. 17 февраля 1972 года Beetle получает звание «Лучший созданный автомобиль в мире».
Но все эти достижения не могут скрыть тот факт, что автомобиль уже не соответствует текущему уровню техники, так как строительство уже происходить более, чем 40 лет. Golf, который появился в то время дает новый путь в будущее. До 1978 года ностальгирующие автолюбители еще могут купить Beetle, но 19 января производство в Эмдене закрыто, в Вольфсбурге производство прекратилось еще в 1974 году. 25 лет спустя Вы еще можете купить новые автомобили. Производятся автомобили в Мексике, на сегодняшний день это один из самых распространенных автомобилей в мире.
New Beetle
Созданный в 1997 году VW New Beetle является рыночной нишей ретро-автомобилей. New Beetle похож на своих предков, однако, базируется на технологии производства на платформе А4, на которой строится VW Golf IV, Audi A3 и Skoda Octavia. New Beetle производять в мексиканском Пуэбло, с 2003 года, с дополнениями, внесенными в Cabriolet. В 2010 году производство было остановлено. Его последователь без приставки «New» продается с осени 2011, как Beetle. Диапазон двигателей простилается от бензинового и дизельного двигателя начального уровня с мощностью 105 л.с. до двигателя с турбонаддувом мощностью 200 л.с.
19-02-2016 - 09:52 19 февраля 1473 — родился Николай Коперник, польский астроном (ум. 1543). Наиболее известен как автор гелиоцентрической системы мира, положившей начало первой научной революции. 1855 — Леверье составил первую карту погоды. 1859 — Сванте Август Аррениус, выдающийся шведский физик и химик (ум. 1927), лауреат Нобелевской премии по химии 1903 года «как факт признания особого значения его теории электролитической диссоциации для развития химии». 1878 — Томас Эдисон запатентовал фонограф.
20-02-2016 - 11:31 20 февраля 1759 — родился Иоганн Христиан Рейль, немецкий медик, физиолог, философ и педагог (ум. 1813), придумавший термин «психиатрия» и «госпиталь для психической терапии» (психиатрическая больница). 1819 — учреждение Санкт-Петербургского государственного университета.
скрытый текст
Выпускники СПбГУ
Выпускниками университета были такие деятели русской науки, как В. В. Докучаев, А. С. Попов, К. А. Тимирязев, П. П. Семёнов-Тян-Шанский.
Более 600 выпускников и преподавателей Петербургского университета были избраны членами РАН, РАО и других академий, в том числе зарубежных.
Нобелевскими лауреатами стали выпускники университета И. П. Павлов (1904), Н. Н. Семёнов (1956), Л. Д. Ландау (1962), А. М. Прохоров (1964), В. В. Леонтьев (1973), Л. В. Канторович (1975).
Медаль Филдса получили выпускники университета Г. Я. Перельман (от награды отказался) и С. К. Смирнов.
Шестеро универсантов стали руководителями правительства России: П. А. Столыпин, Б. В. Штюрмер, А. Ф. Керенский, В. И. Ленин, В. В. Путин, Д. А. Медведев. Президенты РФ Владимир Путин и Дмитрий Медведев не только учились, но и работали в СПбГУ. В числе известных государственных деятелей, окончивших Петербургский университет, — президент Литвы Д. Грибаускайте, спикер парламента Кыргызстана З. К. Курманов, А. Л. Кудрин, А. В. Коновалов, С. Б. Иванов, И. А. Южанов.
В университете обучались и окончили его писатели Г. П. Данилевский, И. С. Тургенев, Ф. А. Абрамов, С. Д. Довлатов, Б. Н. Стругацкий; поэты А. А. Блок, Я. Райнис, О. Ф. Берггольц, Д. С. Мережковский; художники А. Н. Бенуа, И. Я. Билибин, Н. К. Рерих, М. А. Врубель, И. Э. Грабарь, В. Д. Поленов; артисты Б. А. Горин-Горяйнов, А. И. Сумбатов-Южин; деятели музыкального искусства Б. В. Асафьев и С. П. Дягилев.
Эдита Пьеха окончила психологическое отделение философского факультета Ленинградского университета, а Борис Гребенщиков — выпускник факультета прикладной математики — процессов управления.
Знаменитые спортсмены-универсанты: Николай Панин-Коломенкин — первый олимпийский чемпион по фигурному катанию (1908), Геннадий Шатков — чемпион по боксу, Юри Тармак — олимпийский чемпион по прыжкам в высоту, Татьяна Казанкина — олимпийская чемпионка по бегу на 800 м и 1500 м, Юко Кавагути — двукратная чемпионка Европы по фигурному катанию, десятый чемпион мира по шахматам Борис Спасский и двенадцатый чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов.
В ночь на 20 февраля 1986 года (00:28:23 по времени Москвы) с Байконура была запущена обитаемая космическая станция "Мир", отработавшая больше 15 лет - рекорд, лишь недавно превзойденный МКС.
После высадки американцев на Луне и создания ими многоразового корабля строительство орбитальных станций сделалось основным полем космического соперничества двух держав. Сделать ставку на данное направление призывал в свое время Сергей Королев. Это любопытно: Начальная длина "Мира" составляла 13,13 м, диаметр - 4,35 м, полезный объем - 76 кубометров, масса - 20,9 тонны, максимальный экипаж - шесть человек. До 1995 года "Мир" активно достраивался, увеличившись в несколько раз. Общий вес шести дополнительных модулей составил почти 93 тонны. Первая в мире орбитальная станция "Салют-1" была запущена в СССР 11 октября 1971 года, но проработала всего 175 суток, из них 22 дня с экипажем. Единственное посещение закончилось трагически: возвращаясь на Землю, космонавты Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев погибли из-за разгерметизации спускаемого аппарата. Первая американская станция Skylab была запущена 14 мая 1973 года, приняла три экспедиции на кораблях "Аполлон" и сгорела в атмосфере 11 июля 1979 года. Габаритами (длина 24,6 м, диаметр 6,6 м, масса 77 т) она превосходила не только "Салюты", но и "Мир". Космонавты Александр Серебров и Александр Викторенко проводят наружный осмотр станции Image copyrightRIA Novosti Image caption Космонавты Александр Серебров и Александр Викторенко проводят наружный осмотр станции (1 августа 1990 г.) Идею создания "Мира" выдвинуло в 1976 году НПО "Энергия" (бывшее ОКБ-1 Сергея Королева). Практическое воплощение началось в 1979 году. В 1984 году программу едва не свернули, чтобы высвободить ресурсы для создания космического челнока "Буран". "Мир" спасло вмешательство курировавшего военную и космическую промышленность секретаря ЦК Григория Романова. "Мир" был выведен на орбиту ракетой "Протон-К", созданной в КБ Владимира Челомея. С 1964 года "королевцы" и "челомеевцы" наперегонки работали над тяжелым носителем, изначально предназначавшимся для пилотируемой лунной экспедиции. "Протон" был принят в эксплуатацию в 1978 году после нескольких десятков неудачных запусков. Проект Н-1, осуществлявшийся под руководством Королева, а затем его преемника Василия Мишина, был закрыт. Сообщение со станцией осуществляли корабли "Союз" и автоматические "грузовики" "Прогресс" нескольких модификаций. В общей сложности к "Миру" пристыковались 31 "Союз" и 64 "Прогресса". Кроме того, для доставки на Землю результатов научных экспериментов использовались маленькие беспилотные капсулы "Радуга" грузоподъемностью 150 кг. С 1990-го по 1994 год они совершили восемь успешных приземлений, одну "Радугу" найти не удалось. На "Мире" побывали 104 человек из 12 стран, в том числе 42 гражданина СССР и России. Больше всех оказалось не хозяев станции, а американцев (44 человека). Они прибывали как на "Союзах", так и на "шаттлах", которые в 1990-х годах посетили "Мир" семь раз. Российский космонавт Анатолий Соловьев (слева)Image copyrightRIA Novosti
Анатолий Соловьев (слева) - участник пяти экспедиций на "Мир" Анатолий Соловьев летал на "Мир" пять раз. Рекорд непрерывного пребывания не только на "Мире", но и вообще в космосе (437 суток), принадлежит врачу Валерию Полякову. Из женщин дольше всех находилась на орбите американский биохимик Шеннон Лусид (188 дней). На станции были проведены около 23 тысяч всевозможных исследований. Единственный серьезный инцидент случился 25 июня 1997 года, когда грузовой корабль "Прогресс М-34" при стыковке столкнулся с научным модулем "Спектр", что привело к разгерметизации модуля и временному обесточиванию всей станции из-за повреждения солнечных батарей. Эксплуатация "Мира" обходилась, по данным российских СМИ, примерно в 200 млн долларов в год. В январе 2001 года правительство РФ решило затопить станцию, что и было сделано 23 марта в 08:59:24 по московскому времени в безлюдном районе Тихого океана в районе островов Фиджи. Третий заключительный этап торможения был символически проведен над Байконуром. Масса станции на тот момент составляла 137 тонн, но до воды долетели лишь около 12 тонн обломков. Все остальное сгорело, в том числе пластиковая новогодняя елка и костюм Деда Мороза, которые передавались от экипажа к экипажу. Американский астронавт Шеннон ЛусидImage copyrightAP
Рекорд по пребыванию в космосе среди женщин принадлежит Шеннон Лусид На островах Фиджи, а также в Австралии, Новой Зеландии и Чили падение "Мира" можно было видеть невооруженным глазом. Остальное человечество наблюдало за ним по телевидению и в интернете при помощи компьютерной графики. Космонавт и депутат-коммунист Светлана Савицкая назвала отказ от дальнейшей эксплуатации станции "позорным политическим решением в интересах США". "Если убрать эмоциональную составляющую уникальной и безупречно проведенной операции по затоплению "Мира", то все было сделано осознанно и правильно", - считает тогдашний глава Роскосмоса Юрий Коптев. "Не было основания продолжать эксплуатацию из-за катастрофического состояния станции: отказывала радиосвязь, отказывали гиродины, отказывали теплоносители. Были даже такие критические моменты, когда мы просто теряли контроль над станцией во время проведения коррекции орбиты. Любая из систем "Мира", изначально рассчитанных на пять лет, а отработавших пятнадцать, имела право отказать, поэтому надо было вовремя остановиться", - заявил он в 2011 году. Эксплуатацию станции Skylab в 1979 году технически можно было продлить, подняв ее на более высокую орбиту при помощи двигателей пристыкованного "Аполлона", но американцы по финансовым соображениям решили этого не делать. По некоторым данным, президент Ирана Мохаммед Хатами во время визита в Москву и посещения ЦУПа 13 марта 2001 года якобы выражал желание купить "Мир". В настоящее время на орбите работают две станции - МКС и китайская "Тяньгун". Последняя из-за маленьких габаритов не рассчитана на пребывание космонавтов дольше 20 дней и называется не пилотируемой, а "посещаемой".
24-02-2016 - 08:59 24 февраля 1582 — Папа Григорий XIII своей буллой Inter gravissimas объявил о реформировании летосчисления и введении Григорианского календаря, использующегося сегодня в большинстве стран планеты. 1786 — родился Вильгельм Гримм, немецкий филолог, брат Якоба Гримма (ум. 1859). Сказки_братьев_Гримм 1864 — родился Владимир Ефимович Грум-Гржимайло, российский и советский изобретатель, инженер-металлург (ум. 1928). 1902 — в Великобритании доктор Ланчестер запатентовал проект дискового тормоза. 1955 — родился Стив Джобс (ум. 2011), американский инженер и предприниматель, сооснователь и генеральный директор корпорации Apple. 1973 — в телеэфир впервые вышла передача «Очевидное — невероятное».
Взрослая социальная сеть
Мария Монрова
Agleam
