Нужны ли плацкартные вагоны?

РЖД до мая этого года предполагает провести конкурс на лучшее предложение по изготовлению и поставке двухэтажных пассажирских вагонов. В дальнейшем, если победителем конкурса окажется зарубежный производитель, проект должен предусматривать поэтапную локализацию производства таких вагонов на территории России, ответили RB.ru в компании.

По словам представителя компании, переговоры о закупке двухэтажных вагонов РЖД начала еще в 2007 году. Первоначально планировалось закупить вагоны у западных производителей. Однако затем российский монополист решил одним из условий конкурса сделать производство вагонов в России.

29 декабря 2010 года ТВЗ подписал контракт на поставку в 2013 году для нужд Федеральной пассажирской компании 50 двухэтажных вагонов — 38 купейных (мод. 61-4465[3]), 4 спальных (мод. 61-4465.01), 4 штабных (мод. 61-4472) и 4 вагонов-ресторанов (мод. 61-4473).
1 ноября 2013 первый Российский двухэтажный поезд отправился с Казанского вокзала Москвы в Адлер.

ОАО "Федеральная пассажирская компания" запускает новый тип вагонов. Новые 2-этажные вагоны начинают курсировать по маршруту Москва – Адлер в составе поезда №104 с 30 октября 2013 г. (отправлением из Адлера) и с 1 ноября 2013 г. (отправлением из Москвы).

По сообщению информационного портала "Твериград", РЖД грозит 9 регионам России прекратить (причем полностью) всякое пригородное пассажирское сообщение из-за долгов уже в этом году. В зоне риска - Чечня, Брянская, Орловская, Ярославская, Курская, Новгородская, Вологодская, Ленинградская и Тверская области. В 2013 году «РЖД» ожидает от пригородных перевозок убытков на сумму свыше 22 млрд.руб., из которых порядка 9 млрд. – долги регионов.

"Организацией пригородных перевозок занимаются региональные власти. Они формируют транспортный заказ и устанавливают тарифы на проезд. В обязанности властей входит и стопроцентная компенсация убытков, которые несет пассажирская пригородная компания в результате тарифного регулирования. Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию, покрывают лишь часть понесенных убытков. Так, в бюджетах на 2013 год предусмотрены средства, которые покроют лишь 46% от необходимой суммы. Тверское ОАО «СЗ ППК» вообще не подписало договор с «РЖД». К тому же Тверская область компенсирует только 3% выпадающих расходов (льготы по проезду для пенсионеров, студентов и т.д.).

Каждый год в Тверской области уменьшается количество пригородных электричек. Если сейчас Тверская область не заплатит несколько сот миллионов рублей «РЖД», то пригородные поезда вообще перестанут ходить. А ведь очень огромное количество людей из области ездит на работу, учебу или на дачные участки именно по железной дороге. Как они будут добираться, остается только догадываться. А если учитывать, что долг Тверской области на 1 августа 2013 г. составлял 20.8 миллиарда рублей, и Тверская область за сентябрь-октябрь взяла и собирается взять 9 миллиардов рублей в долг и еще 3 миллиарда разместить в облигациях Тверской области, то нетрудно догадаться, что Тверская область не сможет заплатить несколько сот миллионов компании «РЖД». То есть Тверская область может остаться вообще без пригородных электричек? Нерадужная перспектива…", - отмечает "Твериград".

Михаил Делягин отметил, что "проблемы такого рода вызваны либеральным характером реформирования РЖД, переориентировавшим важнейшую инфраструктурную отрасль с обеспечения общественных нужд на извлечение прибыли, - и, соответственно, прекращение оказания всех услуг, которые ее не приносят. Мы видели уже драматическое - более чем на 230 - сокращение плацкартных поездов в этом году, а теперь еще 9 регионов могут полностью лишиться пригородных электричек. В силу особенностей межбюджетной политики Минфина и правительства Медведева можно быть уверенным в том, что в основном части находящихся в зоне риска регионов денег на дотирование пригородных электричек действительно нет и не будет. Но даже богатые регионы столкнулись с проблемами - так, часть Химок, при Советской власти соединенная с Москвой электричками, ходившими почти каждые четверть часа, уже долгие годы практически отрезана от столицы".

По мнению известного росийского экономиста, "инфраструктурные отрасли не являются рыночными в прямом смысле слова, так как они определяют условия рынка для всех остальных его участников. Если сравнить рыночные отношения с футболом, инфраструктурные отрасли, в том числе железная дорога, - не футболисты: это само поле. По оценкам, каждый рубль, или доллар, или юань, или иная денежная единица прибыли инфраструктурных отраслей оборачивается для экономики в целом убытками в 3-6 аналогичных денежных единиц. Поэтому инфраструктурные отрасли на законодательном уровне должны стремиться не к максимизации прибыли, а к обеспечению обществу достаточного объема услуг с достаточной надежностью по минимальным тарифам. В английском праве это специфический вид некоммерческих организаций - общественная корпорация. Превращение же инфраструктурных компаний в акционерные общества, по самой своей форме обязанные стремиться к прибыли, является вредительством, так как объективно наносит экономике в целом серьезный ущерб".