15-12-2017 - 06:10 (Книгочей @ 14-12-2017 - 22:51) (КэпНемо @ 14-12-2017 - 19:01) (Книгочей @ 10-12-2017 - 15:17) А бывает ещё хуже - см. афера "Локхид". посмотрел,если про f-35 то пропагандистский бредНе то смотрели ! Афера "Локхид" касается F-104 «Старфайтер» («Звёздный Боец») фирмы "Локхид", который прозвали "летающий аллюминиевый гроб" и "оставляющий вдов" :
скрытый текст
Для сравнения, как наиболее подходящий тип с восточной стороны мы выбрали сравнительно распространенный МиГ-21. Однако вся нижеуказанная статистика не заключает в себя данных по налету машин а также другие факторы, имеющие влияния на происшествия..." - http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104g.html
а эта история вообще ни о чем, когда из мухи делают слона http://www.916-starfighter.de/GAF_winglosses.htm цитата В общей сложности 292 Ф-104 были потеряны в авариях, с трагической гибелью 116 пилотов. Вот и приходится одно поражение за 6.630 летных часов, что на самом деле нормальная стоимость в соответствии с международными стандартами. а сравнение с Миг 21 Для сравнения можно указать, что у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году ссылка
Это сообщение отредактировал КэпНемо - 15-12-2017 - 06:11
Книгочей
Свободен
15-12-2017 - 09:56 (КэпНемо @ 15-12-2017 - 06:10) а эта история вообще ни о чем, когда из мухи делают слона Для сравнения можно указать, что у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году Дело в том, что человеческая жизнь в СССР ценилась неизмеримо меньше, чем на Западе. И то, что там было шоком, то в СССР было обычным делом : «Но, видно, всегда так бывает: смерть одного человека — это смерть, а смерть двух миллионов — только статистика» - цитата из романа Ремарка "Чёрный обелиск". А какая была аварийность в гражданской авиации в СССР ? По сравнению с зарубежной ? Причём, интенсивность авиаперевозок в СССР была в разы, если не на порядок меньше...
Это сообщение отредактировал Книгочей - 15-12-2017 - 10:20
Снова_Я
Свободен
20-12-2017 - 11:59 (КэпНемо @ 15-12-2017 - 06:10) В общей сложности 292 Ф-104 были потеряны в авариях, с трагической гибелью 116 пилотов. Вот и приходится одно поражение за 6.630 летных часов ----------------------------------------- Для сравнения можно указать, что у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году Странно как-то сравнивается: общая аварийность и "на раннем этапе" (а фактически - за год). Нет ли более сопоставимых величин?
КэпНемо
Женат
20-12-2017 - 20:13 (Снова_Я @ 20-12-2017 - 11:59) (КэпНемо @ 15-12-2017 - 06:10) В общей сложности 292 Ф-104 были потеряны в авариях, с трагической гибелью 116 пилотов. Вот и приходится одно поражение за 6.630 летных часов ----------------------------------------- Для сравнения можно указать, что у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 годуСтранно как-то сравнивается: общая аварийность и "на раннем этапе" (а фактически - за год). Нет ли более сопоставимых величин? взяли одинаковый промежуток времени с начала эксплуатации, F-104 с 1958 и МиГ-21 с 1959 года до 1965, если интересно сколько всего до наших дней то можно посмотреть
Снова_Я
Свободен
21-12-2017 - 12:28 (КэпНемо @ 20-12-2017 - 20:13) взяли одинаковый промежуток времени с начала эксплуатации, F-104 с 1958 и МиГ-21 с 1959 года до 1965, если интересно сколько всего до наших дней то можно посмотреть Это была цитата из Вики. Пришлось пройти дальше, в первоисточники. Ф-104 - данные за 30 лет. Если смотреть по дальше, то очень сильная разница по странам - от Испании до Германии (крайние точки). С МиГ-21 вообще всё непонятно, упоминается в книге про Су-7, точных цифр не приводится. Не вижу единого подхода, позволяющего квалифицированно сравнить. Но может аварийность на налёт и правда у нашего самолёта была выше, не буду спорить - не специалист, данных не представили. Я к тому, что не согласен с фразой: Дело в том, что человеческая жизнь в СССР ценилась неизмеримо меньше, чем на Западе.
скрытый текст
Только давайте не продолжать, потому что это вне рамок этой темы? Но начать бы я мог с Хиросимы, голода в Бенгалии и отрубания рук в Бельгийском Конго за невыполнение норм.
Книгочей
Свободен
21-12-2017 - 14:09 (Снова_Я @ 21-12-2017 - 12:28) Я к тому, что не согласен с фразой: Дело в том, что человеческая жизнь в СССР ценилась неизмеримо меньше, чем на Западе.
скрытый текст
Только давайте не продолжать, потому что это вне рамок этой темы? Но начать бы я мог с Хиросимы, голода в Бенгалии и отрубания рук в Бельгийском Конго за невыполнение норм.
Я имел ввиду только развитые страны западной демократии и жизнь их граждан ! Остальные страны в это число не входят и там так же, как и в СССР человеческая жизнь была "копейка". Но, один пример по СССР см. здесь : https://fraza.ua/analytics/262395-kak-sovet...ast-5-golod-47- Там только 5-я часть, состояние после ВОВ. Но, можно прочесть и все предъидущие и тогда спор по этому вопросу продолжать не надо будет, т.к. все сомнения сразу пропадут ...
Это сообщение отредактировал Книгочей - 21-12-2017 - 14:10
Снова_Я
Свободен
22-12-2017 - 11:57 Boeing и бразильская Embraer подтвердили переговоры о сделке по поглощению МОСКВА, 22 дек — РИА Новости. Американский авиастроительный гигант Boeing и бразильская авиастроительная компания Embraer SA подтвердили, что ведут переговоры о сделке по поглощению. Ранее СМИ со ссылкой на источники написали, что Boeing ведет переговоры о покупке Embraer SA за 3,7 миллиарда долларов.
скрытый текст
В совместном заявлении компаний говорится, что в ходе переговоров обсуждаются ключевые параметры сделки. "Мы не гарантируем осуществление транзакции по итогам обсуждения", — отмечают стороны.
Потенциальная сделка должна быть одобрена правительством Бразилии, государственными регуляторами, советами директоров обеих компаний и акционерами Embraer.
Boeing выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, разрабатывает космические программы. В структуре Boeing функционируют два крупных подразделения — Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, которое выполняет космические и военные программы.
Embraer — бразильский авиастроительный конгломерат, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов.
22-12-2017 - 14:38 На «Салюте» испытан новый отечественный материал для изготовления лопаток авиационных двигателей - Суть новации :
скрытый текст
"По словам заместителя главного металлурга «Салюта» Валерия Михайлова, развитие лопаток турбин с применением в процессе изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигло своего предела. «В то же время высокие температуры плавления и реакционная способность ряда композитных сплавов приводят к их взаимодействию с большинством огнеупорных материалов. Возможность применения для этих целей традиционных керамических материалов практически полностью исчерпана, или, в лучшем случае, значительно ограничена. Для надежного осуществления процесса высокоградиентной направленной кристаллизации требуется повысить рабочие температуры тигля и керамической формы до 1800ºС, что почти на 200ºС выше, чем в промышленной технологии. Обеспечение таких температур требует использования только безкремнеземистого связующего вещества связующего и тугоплавких огнеупорных материалов (оксидов иттрия, циркония, алюминия). Такое новое безкремнеземистое связующее было разработано в АО «ГНИИХТЭОС» на основе алюминий-органических соединений (АЛЮМОКС), а технологию изготовления на его основе литейных форм по выплавляемым моделям разработали специалисты кафедры «Технологии и системы автоматизированного проектирования металлургических процессов» МАИ, возглавляемой доктором технических наук, профессором Виктором Моисеевым. Первые опытные партии изготовленных форм были апробированы в совместной работе МАИ и «Салюта», – рассказывает Валерий Михайлов. Полученные результаты показали, что связующее АЛЮМОКС обеспечивает высокую огнеупорность и химическую инертность формы к заливаемым жаропрочным сплавам при температурах до 1800ºС, позволяет создать оптимальную по термостойкости монооксидную форму огнеупора. Металлографические исследования рабочих лопаток турбины высокого давления турбореактивного двигателя АИ-222-25 (предназначен для учебно-боевого самолета Як-130) показали, что при использовании даже комбинированной формы с двумя защитными слоями на связующем АЛЮМОКС глубина взаимодействия между металлом отливки и формой (металлооксидный слой) примерно в 7 раз меньше, чем на лопатках, изготовленных по серийной технологии, и не превышает 5 мкм. Кроме того, форма на основе нового связующего имеет более чем в два раза большую теплопроводность по сравнению с формой на основе этилсиликата, позволяя получать у лопаток с равноосной структурой зерен более стабильную макроструктуру, а в случае монокристаллических лопаток – сократить междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента. «Таким образом, применение керамических форм с АЛЮМОКСом позволит значительно повысить качество литья и, соответственно, рабочие свойства лопаток, влияющие на эксплуатационные характеристики и ресурс ГТД, – говорит Валерий Михайлов. – Важно и то, что новая технология изготовления оболочковой формы, разработанная в МАИ, полностью вписывается в традиционную технологию, практически без изменения аппаратурного обеспечения».
https://vpk.name/news/202040_na_salyute_isp...dvigatelei.html Справка : Связующее вещество в литейном производстве это безводный материал, добавляемый к формовочной смеси, чтобы связать частицы вместе, иногда с использованием нагрева до высокой температуры. А в порошковой технологии - это цементирующее вещество: материал добавляемый к металлическому порошку, чтобы увеличить прочность компакта до обжига, который удаляется во время спекания; или материал (обычно с относительно низкой температурой плавления) добавляемый к порошковой смеси с целью связывания вместе измельченных частиц, которые не могут быть спечены будучи в рассеянном состоянии. Источник: «Металлы и сплавы. Справочник.» Под редакцией Ю.П. Солнцева; НПО "Профессионал", НПО "Мир и семья"; Санкт-Петербург, 2003 г. Для наглядности :
Книгочей
Свободен
03-01-2018 - 15:13 Увы, но одни только самолёты и вообще летательные аппараты - это ещё не ВСЁ ! Авиация, стоит, образно говоря, "на трёх китах" : земля, небо и человек. С земли и начну :
скрытый текст
В 1991 году в России действовало 1450 аэропортов и аэродромов, сейчас осталось 228. Меньше, чем в американском штате Аляска – там их 282 Для начала несколько цифр. Россия занимает первое место в мире по площади государственной территории – 17 миллионов кв. километров. Казалось бы, для транспортного обслуживания такой громадной страны нужна авиация, альтернативы нет, но… В 1991 году аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов. Как получилось, что за прошедшие годы закрыто 1222 аэропорта, никто вам вразумительного ответа не даст. А вот в США на гражданскую авиацию работает 19 тысяч аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282. Беспокоит то, что процесс закрытия авиагаваней в стране, особенно на Крайнем Севере, продолжается. А значит, продолжается скукоживание объёма внутренних воздушных перевозок в стране, это ведёт к разрыву транспортных связей Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Нехитрый подсчёт показывает, что примерно 20 миллионов жителей, а это почти седьмая часть населения страны, лишены возможности нормального перемещения по стране. Можно ли реанимировать то, что у нас ещё было четверть века назад? Бесспорная лётная истина: одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётно-посадочной полосы ведёт куда угодно. В огромной России следование этой практике помогло бы выстроить успешную государственную политику в сфере гражданской авиации. Ясно ведь, что создавать воздушные трассы в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке куда дешевле, чем строить там дороги. В советское время прирастанию сибирского могущества, о чём мечтал Ломоносов, способствовала ежегодно растущая разветвлённая местная сеть аэродромов и аэропортов. Было понимание того, что без неё эффективное хозяйственное использование отдалённых регионов России невозможно. Поддерживалась постоянная регулярная транспортная связь жителей различных регионов Сибири и Крайнего Севера с центром. Закату советского наследия аэропортов и аэродромов способствовали многие причины. В 1990-е годы в экономической политике по отношению к наземной части воздушного транспорта государство сделало ставку на «невидимую руку рынка». Вера в то, что всё само собой образуется, привела к свёртыванию роли государства в регулировании экономики аэропортов. Подобную иллюзию уже давно похоронили даже в самых развитых рыночных государствах. Павшие же жертвой рискованного эксперимента российские аэропорты, руководимые к тому же не имеющими рыночного опыта руководителями, оказавшись экономически несостоятельными, быстро приказали долго жить. Сегодня, по сути, российским авиаперевозчикам внутри страны летать особо некуда. Объёмы авиаперевозок значительно уступают западным авиакомпаниям. Результат? В прошлом году в Европе и США авиакомпании перевезли по 850 миллионов пассажиров, а их российские коллеги – 88,5 миллиона. Но и эта цифра хранит лукавый подтекст: на деле всего около 60 миллионов, если брать в расчёт, что некоторые пассажиры летают по два-три раза в году. Можно вспомнить, что единый союзный «Аэрофлот» в 1990 году перевёз 140 миллионов пассажиров. Но об этом российским авиаперевозчикам приходится разве что мечтать. Вот к чему привела ущербная экономическая политика государства в области воздушных перевозок. В одобренной правительством стратегии Российской Федерации на период до 2030 года поставлена задача создания единого транспортного пространства, в котором предлагаются высококачественные конкурентоспособные услуги по перевозке пассажиров. Однако решение этой задачи в сфере воздушного транспорта вызывает огромные сомнения. «Опустынивание» аэродромной и аэропортовой сети в течение 26 лет привело к катастрофическому нарушению баланса интересов общества и государства в области авиаперевозок. Так, в прошлом году они всего лишь достигли уровня 1991 года (88,5 миллиона пассажиров). В немалой степени экономическому угасанию наземной аэродромной сети способствует отсутствие эффективной системы законов и правил, регулирующих деятельность аэропортов и аэродромов. Без неё экономика воздушных гаваней попросту разрушается, а авиационный бизнес пребывает в режиме выживания. Сразу после принятия Воздушного кодекса в 1997 году стало понятно, что об аэропортах и аэродромах там, мягко говоря, сказано крайне скудно. Тогда в авиационных кругах и возникла идея, что исправить положение может только закон, регулирующий их деятельность. Видные и авторитетные специалисты, засучив рукава, предложили аж восемь вариантов проекта закона, но их, похоже, наверху даже толком не прочли. Во всяком случае все проекты правительством браковались и отвергались. А ведь на местах давно остро не хватает адекватных правил, отражающих правовые интересы и потребности авиационного бизнеса в сфере управления, эксплуатации и предоставления аэропортами услуг авиаперевозчикам и пассажирам, целостной системы регулирования их деятельности. Судя по всему, государство не очень-то торопится погасить растущую год от года огромную государственную задолженность в этой области. А значит, аэропортам и далее остаётся жить в режиме саморегулирования, то есть по «понятиям». Вспоминается, как вопрос о необходимости принятия закона об аэропортах рассматривался в начале 2017 года в Минтрансе РФ. Никто не спорил о его необходимости, но снова в который раз было решено отложить рассмотрение проекта, предложенного Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации. И это при том, что, если следовать положению о госорганах, разработка такого рода закона относится как раз к компетенции Минтранса. Получается, что Ассоциация как общественная организация взялась выполнить законодательную работу за государственный орган. Видя, как безучастно и равнодушно относится к этому регулятор, Ассоциация просто не могла остаться в стороне. При этом в проекте закона были учтены мнения авторитетных в отрасли практиков, отражён большой управленческий и эксплуатационный опыт членов Ассоциации «Аэропорт» ГА. Увы, представитель Минтранса в проекте закона об аэропортах не нашёл «изюминки», очевидно, путая закон с женщиной, лишённой очарования. Пришлось напомнить, что задача закона не очаровывать, а эффективно регулировать на рынке воздушного транспорта предоставление высококачественных конкурентоспособных аэропортовых и аэродромных услуг, как это задумано в транспортной стратегии до 2030 года. Самоустранение Минтранса свидетельствует о невыполнении обязанностей, возложенных на него государством. Похоже, от такого регулятора бесполезно ожидать создания единого транспортного пространства в сфере гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и потребностями страны и её граждан. Но тогда возникает ещё один вопрос – о служебном соответствии регулятора, чиновники которого ищут «изюминку» в законодательных проектах. Стоит ли удивляться тому, что авиационная общественность всё настойчивее настаивает на смене управления государственным штурвалом гражданской авиации. Итак, появлению закона об аэропортах мешает бюрократическая рутина. Последствия этого бездействия Минтранса глобальны. Из года в год наносится ущерб имуществу аэропортов и аэродромов, производственные активы обесцениваются. Из-за упущенной выгоды в перевозках гражданская авиация страны ежегодно теряет доходы в размере 360 миллионов рублей, а казна недополучает налогов на сумму 24 миллиона. И главное – обрублены межрегиональные связи. Жители Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока ежегодно не получают услуг воздушной перевозки в своих регионах. В последние годы стало модно устранять пробелы дополнениями и изменениями в Воздушном кодексе. Как показывает практика, такие поправки носят узко фрагментарный характер и не способны решить системные проблемы регулирования деятельности аэродромов и аэропортов. Более того, печальный 26-летний опыт заката аэропортовой и аэродромной сети России, продолжающийся по сей день, свидетельствует, что эта «штопка» не спасает от стагнации и застоя. Экономическая среда рынка аэродромных и аэропортовых услуг чрезвычайно сложна и специфична. Закон должен оказывать правовую поддержку малому и среднему бизнесу и содействовать инвестициям, двери для которых в действующем законодательстве закрыты. Особое значение для экономического регулирования имеют вопросы статуса федерального, регионального и местного имущества аэродромов и аэропортов, кто вправе владеть и распоряжаться им по закону. Сейчас и этот вопрос внятно и ясно в действующем законодательстве не решён. Умалчивается и о неавиационной коммерческой деятельности, а это мощное экономическое подспорье для экономики аэропортов. Будь в законодательстве соответствующие опоры, аэропорты могли бы значительно повысить экономическую эффективность. Ни слова нигде не говорится о приватизации аэропортов, условиях концессии и других способах привлечения частного бизнеса в большие, средние и малые аэропорты. Важно не скрывать эти проблемы, а широко и предметно их обсуждать. Ассоциация «Аэропорт» ГА открыта для этого. Такой закон должен наконец встать на защиту национальных интересов страны и её граждан, быть камертоном настройки законов и правил об аэропортах и аэродромах и основой системы законодательства, регулирующей наземную часть российского воздушного транспорта. Виктор Горбачёв, генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виталий Бордунов, профессор, член Экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО) «ВСЕ НАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТОНУТ В НЕКОМПЕТЕНТНОЙ, БЕЗОТВЕТСТВЕННОЙ И ЧВАНЛИВОЙ СИСТЕМЕ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ». Воздушный транспорт страны – в системном кризисе, авиакомпании в предынфарктном финансовом состоянии едва сводят концы с концами, и если оставлять всё как есть, перед ними замаячит реальная перспектива исчезновения, как это случилось с авиаперевозчиками «Эр Юнион», «Трансаэро», «ВИМ-Авиа». Вот и приходится президенту снова и снова работать за министров. Сегодня главный вопрос – сохранение целостности страны. Для этого необходимо повышение уровня жизни в отдалённых и особенно труднодоступных регионах, что должно стать важнейшей заботой федеральных и региональных властей. И ведущую роль здесь должна сыграть региональная авиация. Её возрождение – это безальтернативный, наиболее быстрый и в конечном счёте наименее затратный путь обеспечения жизнедеятельности населения в регионах, что соответствует геополитическим задачам обеспечения целостности России. Необходимо воссоздать местные воздушные пути сообщения, ранее работавшие весьма успешно. Начать восстановление и строительство новых аэропортов, возродить национальное самолётостроение, систему промышленности комплектующих для летательных аппаратов, аэропортов. Наладить рыночное распоряжение воздушным пространством страны, упорядочить подготовку лётного и инженерно-технического персонала. Необходимо коренным образом изменить структуру органов государственного регулирования гражданской авиации, сложившуюся в результате непродуманной административной реформы. В последние десятилетия она постоянно демонстрирует непрофессионализм и неэффективность. Совсем не случайным в этом смысле смотрится дисциплинарное взыскание министру транспорта, объявленное президентом впервые в истории постсоветской России. Кстати, Максим Соколов, сменивший на этом посту бывшего военного железнодорожника полковника Валерия Левитина, – бывший преподаватель истории экономических учений Санкт-Петербургского госуниверситета, бывший сотрудник питерской же администрации (возглавлял Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства), бывший директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ… Выдумывать ничего не надо. Просто необходимо действовать по примеру остального авиационного мира, строго следующего рекомендациям международной организации ИКАО, членом которой является и Россия. Стандартами ИКАО прописано каждому государству иметь свои «авиационные власти» в лице государственного органа со всеми полномочиями и ответственностью. Сегодня Россия, к сожалению, единственная страна в мире, реально не имеющая такого органа. А его надо создать в составе правительства, на базе Росавиации, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, управления Ространснадзора. В СССР такой орган был. Министерство гражданской авиации десятилетия демонстрировало свою эффективность, профессионализм, ответственность, быструю реакцию на освоение новой техники, на недостатки в безопасности полётов. Необходимо создать Госавианадзор России (по аналогу с Госавианадзором СССР и NTSBI США) для обеспечения независимого полноценного государственного надзора за должным уровнем безопасности полётов в гражданской и экспериментальной авиации, а также коммерческих полётов силовых ведомств (мрачный пример – катастрофа Ту-154 Минобороны в Сочи). Необходимо обеспечить обязательную сертификацию производства и ремонта авиационной техники, независимое расследование авиакатастроф и выработку для всех виновных в ней ведомств предложений по недопущению в будущем подобного. Такую же чёткую, профессиональную и эффективную схему госрегулирования, контроля и ответственности необходимо ввести и для авиационной промышленности. Эти предложения постоянно генерируют все авиапредприятия и общественные профессиональные организации: МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиационных предприятий), АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта), Ассоциация «Аэропорт» ГА, общественные советы Росавиации и Ространснадзора, «Опыт», «Авиаветеран», лётные и инженерно-технические профсоюзы, то есть все основные игроки авиационного рынка. Увы, все наши многочисленные предложения тонут в некомпетентной, безответственной и чванливой системе государственного регулирования гражданской авиации. Олег Смирнов, президент фонда «Партнёр гражданской авиации», экс-замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР (Из недавнего выступления в Торгово-промышленной палате РФ.) «ОКОЛО 70% ТЕРРИТОРИЙ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА НЕ ОБЛАДАЕТ ДОСТАТОЧНОЙ АВИАЦИОННОЙ ДОСТУПНОСТЬЮ» ! В 2013 году на развитие аэропортового хозяйства Дальнего Востока было выделено 106,1 миллиарда рублей. «Из них более 64 миллиардов пропали в силу того, что были плохо подготовлены проекты, несвоевременно проведена государственная экспертиза, а часто просто госэкспертиза не приняла эти проекты. В результате деньги просто перераспределились, аэропорты не были построены или не были реконструированы. …Из 470 аэропортов и посадочных полос, которые существовали на Дальнем Востоке в 1991 году, по сути, осталась одна шестая часть. На данный момент у жителей региона нет возможности доехать до больницы, до роддома. Около 70% территорий не обладает достаточной авиационной доступностью». (Из выступления вице-премьера – полпреда президента на Дальнем Востоке Юрия Трутнева на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.) «НАСЕЛЕНИЕ СИБИРСКОГО И ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОКРУГОВ ВЫНУЖДЕНО ДОБИРАТЬСЯ В СОСЕДНИЕ РЕГИОНЫ ЧЕРЕЗ МОСКВУ» ( ?! ) «…Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на Московский авиационной узел». (Из текста информации Контрольного управления Президента РФ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации. Декабрь 2012 года.) ВЫСОКИЕ РУКОВОДИТЕЛИ НЕ ЯВЛЯЮТСЯ СПЕЦИАЛИСТАМИ ! «Трагедия авиации и не только заключается в том, что в большинстве своём наши высокие руководители не являются специалистами в той области, которой руководят. Это касается всех отраслей промышленности. Самое обидное, что и в нашей среде –учёных находятся люди, которые вроде бы должны помогать власти принимать правильные решения, а они сами путаются». Генрих Новожилов, дважды Герой Социалистического Труда, выдающийся авиаконструктор..."
Но, как видите - начав с бренной земли, поневоле приходится говорить и о самолётах и людях. Т.к. всё взаимосвязано. И одно без другого не может быть. К сему : земля, самолёт, человек и огромное небо - одно для всех ...
Снова_Я
Свободен
03-01-2018 - 16:23 Учитывая, что с 91-го года народ массово хлынул с ДВ и Сибири в Центр или вообще за границу, ничего удивительного, что аэродромы в России стали исчезать. Нерентабельно содержать, если населения вокруг 100 человек.
Книгочей
Свободен
03-01-2018 - 18:45 (Снова_Я @ 03-01-2018 - 16:23) Учитывая, что с 91-го года народ массово хлынул с ДВ и Сибири в Центр или вообще за границу, ничего удивительного, что аэродромы в России стали исчезать. Нерентабельно содержать, если населения вокруг 100 человек. Как известно, "рыба ищет, где глубже, а человек, где лучше" - народная мудрость. И народ не "хлынул" бы никуда и в никуда, если бы власть имущие и сильные ( т.е. богатые ) мира сего, сохранили бы "градообразующие предприятия" и не забыли бы пророчество Михайло Ломоносова, что "Россия Сибирью прирастать будет" !
Снова_Я
Свободен
04-01-2018 - 11:49 (Книгочей @ 03-01-2018 - 18:45) Как известно, "рыба ищет, где глубже, а человек, где лучше" - народная мудрость. И народ не "хлынул" бы никуда и в никуда, если бы власть имущие и сильные ( т.е. богатые ) мира сего, сохранили бы "градообразующие предприятия" и не забыли бы пророчество Михайло Ломоносова, что "Россия Сибирью прирастать будет" ! Это да, но цели и возможности экономики изменились. Зачем дальше строить танки, когда их уже 60.000 наштамповали, зачем строить баллистические ракеты, когда заключили договор ОСВ? Вот сокращение и идёт, люди вынуждены уезжать...
Книгочей
Свободен
04-01-2018 - 12:37 (Снова_Я @ 04-01-2018 - 11:49) (Книгочей @ 03-01-2018 - 18:45) Как известно, "рыба ищет, где глубже, а человек, где лучше" - народная мудрость. И народ не "хлынул" бы никуда и в никуда, если бы власть имущие и сильные ( т.е. богатые ) мира сего, сохранили бы "градообразующие предприятия" и не забыли бы пророчество Михайло Ломоносова, что "Россия Сибирью прирастать будет" !Это да, но цели и возможности экономики изменились. Зачем дальше строить танки, когда их уже 60.000 наштамповали, зачем строить баллистические ракеты, когда заключили договор ОСВ? Вот сокращение и идёт, люди вынуждены уезжать... Не согласен ! Причём, категорически ! Вспомните, КАК проводили конверсию ! И перепрофилировать можно, практически, всё, что угодно ! Приведу пример :
скрытый текст
Беседа профессора Г. А. Куманева с заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом химической промышленности СССР военных лет, Героем Социалистического Труда, генерал-лейтенантом инженерно-технической службы М. Г. Первухиным. (Из магнитофонной записи) 4 мая 1975 г. Институт истории СССР АН СССР, г. Москва. : "Г. А. Куманев: Об этом, мне думается, столь же убедительно свидетельствует разработка в предвоенные годы нашим высшим руководством, высшими органами военно-мобилизационного плана в случае агрессии против СССР.
М. Г. Первухин: Совершенно правильно. План этот, в частности, включал в себя оперативный перевод промышленности на военные рельсы, если на нас будет совершено вооруженное нападение. Такая работа проводилась в стране уже в 1937–1938 гг., а затем в 1939 г. и почти до самого начала Великой Отечественной войны. Например, по каждому предприятию Наркомата машиностроения (он был потом разделен), кроме гражданской продукции, записывалось, что же оно, это предприятие, будет производить во время войны.
Я хорошо знаю электротехнические заводы, поскольку они входили в ведение Наркомата электростанций и электропромышленности, который мне довелось возглавлять с января 1939 г. Так вот, на электротехнических заводах было выделено специальное оборудование, часть из которого использовалась в мирной обстановке, а часть находилась в резерве. Предусматривалась продуманная система, как это оборудование переставить с тем, чтобы поточно начать выпускать военную продукцию. Во время войны электротехнические заводы давали фронту снаряды, мины, производили и отдельные детали вооружения.
Таким образом, вся промышленность, все ее мощности были довольно четко расписаны, – что они должны делать во время войны.
Если взять тракторостроительные заводы (к примеру, Сталинградский или Харьковский), то у них была мобилизационная программа по производству танков. По технологии производство сходное. Выпускали они в мирное время трактора на гусеничном ходу, а в условиях войны должны были сразу же переключиться на выпуск танков. Правда, эти танки – и харьковские и сталинградские – были легкие. Более тяжелые танки были задействованы для выпуска на Урале.
Если обратиться к химической промышленности, то, конечно, на нужды войны предусматривалось переключение заводов минеральных удобрений, азотных заводов. Они выпускали азотную кислоту и аммиачную селитру. В мирное время аммиачная селитра идет как удобрение, а в военное время смесь селитры с органическими материалами (древесным порошком, торфяным порошком и др.) представляет собой взрывчатку, которой начинялись противотанковые и иные средства. [124]
Возьмем заводы производившие фосфорные удобрения. Там в качестве сырья имеется серная кислота. Она была в виде крепкой серной кислоты, так называемая олеум, которая необходима для производства порохов. Заводы пластических масс (практически все) имели программу изготовления различных деталей для боеприпасов (взрывателей, корпусов и др.).
Если взять стекольную промышленность, то для остекления кабин самолетов использовали бронестекло. Оно состояло из очень закаленного силикатного стекла и нескольких слоев органического стекла.
Так вот, эти стекольные заводы, вернее – часть из них, еще в мирные годы освоили производство бронестекла для того, чтобы в военных условиях обеспечивать им авиационную промышленность.
Даже такие, казалось, сугубо «гражданские» заводы, как лакокрасочные, в военное время обязаны были выпускать эмали и смолы, необходимые при строительстве самолетов. Ведь их изготавливали в основном из дерева, алюминий же шел на производство бомбардировщиков.
Итак, все отрасли промышленности в той или иной степени имели план производства продукции, которая будет необходима в случае войны. И, конечно, если бы такого плана у нас не было, то так быстро мы не смогли бы справиться с выпуском в военных условиях столь громадного количества вооружения, боеприпасов, военной техники. Только благодаря мобилизации всей нашей промышленности, причем заранее продуманной мобилизации, удалось все это быстро организовать. Правда, в первый период войны, как известно, мы временно лишились большой территории Западно-Европейской части СССР, где размещалась мощная индустриальная база.
Хочу еще раз подчеркнуть: мобилизационный план сыграл огромную роль в перестройке на военный лад не только промышленности, но и всей экономики страны. Плановое военное хозяйство СССР в конечном итоге обеспечило Красную Армию всем необходимым, чтобы остановить врага, а затем и разгромить его..." - http://militera.lib.ru/h/kymanev_ga2/06.html
И перевести "с военных на мирные рельсы" часть ВПК СССР было возможно ! Нужен был план. Однако, "прорабы перестройки" - это не сталинские наркомы ! И нужна была сильная государственная воля. Но, Горбачёв, хотя, и был ставленником могущественного Андропова, но на роль Сталин явно и даже близко не подходил ! И даже на роль Троцкого. А, более всего, был похож на болтуна и труса Керенского. Но, это издержки тоталитарной системы, когда до власти добираются не самые лучшие люди, а наоборот. Так, что всё было закономерно. Но, и исправлять негативные рудименты в РФ не торопятся ! И, даже наоборот ...
Книгочей
Свободен
16-01-2018 - 07:05 (Снова_Я @ 03-01-2018 - 16:23) Учитывая, что с 91-го года народ массово хлынул с ДВ и Сибири в Центр или вообще за границу, ничего удивительного, что аэродромы в России стали исчезать. Нерентабельно содержать, если населения вокруг 100 человек. Это было тогда. А ныне ДВ в приоритете у власти ! И чтобы не быть "голословным" напомню про саммиты АТЭС ( например, см. здесь : https://www.dvnovosti.ru/khab/2017/11/10/74388/ ). Но, готовится надо заранее ! В т.ч. и в области авиаперевозок. Но, не так, как это делается сейчас : "Более половины бюджетных денег для аэропортов Дальнего Востока ушли на другие цели..." - http://www.interfax.ru/russia/589416
Книгочей
Свободен
17-01-2018 - 10:14 "ОКБ Ильюшина: будем работать над созданием транспортного беспилотника - http://tass.ru/opinions/interviews/4870762...aign=interesnoe Надо особо отметить, что это весьма интересный материал в разных аспектах. Например, хочется выделить вот это, как негатив : "Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолета. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолетов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах. Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолет Ил-62 выпускала Казань, самолет Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причем было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации. Самолетов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надежные из всех самолетов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолетов иностранного производства. В российские авиакомпании хлынул поток самолетов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а все советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолеты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолеты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолеты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее. На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно." А, вот это, как позитив : "С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолеты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолет Ил-76МД-90А совершил дебютный полет. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается. Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полет заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолеты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолет готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны." Есть данные и по импортозамещению и успешному обслуживанию поставленной ранее продукции в других странах. Но, препятствий для успешной работы больше, чем положительных факторов - это бюрократические препоны отечественных чиновников, недостаток финансирования, международные экономические санкции, которые даже мешают поставкам самолётов для ВКС РФ и многое другое... К сему : "Беспилотный Ил-112 сможет возить грузы между аэродромами." - https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201801151237-alnl.htm
Книгочей
Свободен
26-01-2018 - 11:54 "Президент России Владимир Путин предложил создать гражданский сверхзвуковой самолет. В эфире радио Sputnik военный эксперт Виктор Баранец высказал мнение, что в нынешних условиях такой лайнер может быть построен..." - https://ria.ru/radio_brief/20180126/1513361...n=rian_partners Но, странно, что "Президент России Владимир Путин предложил создать гражданский сверхзвуковой самолет после того, как понаблюдал за полетом нового стратегического ракетоносца Ту-160 "Петр Дейнекин". Возможно, что этот самолёт будет иметь двойное назначение, как было в СССР, где гражданские самолёты являлись модификациями военных... К сему : https://topwar.ru/72563-na-baze-bombardirovschikov.html
Снова_Я
Свободен
27-01-2018 - 12:32 Как выяснил “Ъ”, гражданский сверхзвуковой самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, создать который призвал Владимир Путин, может в итоге оказаться штучным бизнес-джетом для арабских шейхов стоимостью до €150 млн. https://www.kommersant.ru/doc/3529348 П.С. А ещё его могут заказать китайские миллиардеры, Сечин с Миллером и президент РФ.
Книгочей
Свободен
30-01-2018 - 04:45 (Снова_Я @ 27-01-2018 - 12:32) Как выяснил “Ъ”, гражданский сверхзвуковой самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, создать который призвал Владимир Путин, может в итоге оказаться штучным бизнес-джетом для арабских шейхов стоимостью до €150 млн. https://www.kommersant.ru/doc/3529348 П.С. А ещё его могут заказать китайские миллиардеры, Сечин с Миллером и президент РФ. Конечно, всё лучшее теперь не для трудящихся, а для "сливок" общества ! Но, история учит, что прислуживать власть имущим и сильным мира сего, - дело опасное и может плохо закончится : «Ну что ж, я ухожу. Желаю всем вам всего наилучшего». Гробовое молчание было ответом на эти слова, произнесенные высоким седоволосым человеком. Ни одна голова не повернулась в его сторону, ни одна рука не протянулась для прощального рукопожатия. Помедлив мгновение, он повернулся, в полном одиночестве спустился по широкой лестнице. И через несколько минут двери Бюро военного кораблестроения навсегда захлопнулись за его спиной. Так 31 января 1902 года оставил пост главного кораблестроителя британского флота сэр Вильям Уайт — конструктор, «придавший английскому броненосцу гордый, чарующий, симметричный профиль, несравнимый с профилями броненосцев других стран», конструктор, который «после двух десятилетий нелепых и злосчастных неудач открыл эру кораблей волнующей красоты и мощи». Когда в 1885 году Уайт сменил своего предшественика Барнаби на посту главного кораблестроителя, ничто не предвещало того нелепого, драматического краха, который спустя 17 лет завершил его блистательно начавшуюся карьеру, когда в разгар напряженной работы по созданию мощи "Ройл Нейви" над Уайтом разразилась катастрофа : 3 июля 1900 года в доке перевернулась королевская яхта, спроектированная Уайтом. И хотя причиной катастрофы оказалась неправильная загрузка яхты, произведенная вопреки его инструкциям (кстати, эта яхта без всяких аварий прослужила сорок лет), на его репутацию была брошена тень, и Адмиралтейство уволило его в отставку..."(с). А что будет, если "гробанётся" суперджет с ВИП-персонами ?
скрытый текст
В этой связи стоит вспомнить, как председатель и директор-распорядитель пароходной компании «Уайт Стар Лайн» убедил, что "Титаник", "непопляемый" и угробил множество людей, в числе которых было немало богачей ! А сам "вышел сухим из воды" ! А нынешние бизнесмены не лучше.
Р.S. И так было всегда и везде : "мавр сделал своё дело, мавр должен уйти"(с). Или его "уйдут".. Р.Р.S. И что будет, если Путин вспомнит о Ту-144 , М-50 или Т-4 ? К сему : https://www.m24.ru/articles/bezopasnost/17112017/151572
Это сообщение отредактировал Книгочей - 30-01-2018 - 10:17
Снова_Я
Свободен
30-01-2018 - 11:16 Sukhoi SuperJet 100 заменил Avro BAe 146 и Bombardier Q400 на рейсах Брюссельских Авиалиний https://sdelanounas.ru/blogs/103294/
Это хорошая новость была, а эта плохая : "Ил-112В всё ещё не созрел для начала лётных испытаний На Воронежском авиазаводе (ВАСО) снова сообщили о смещении сроков первых лётных испытаний военного транспортника Ил-112В..." - https://topwar.ru/134933-il-112v-vse-esche-...-ispytaniy.html
Это сообщение отредактировал Книгочей - 31-01-2018 - 00:15
01-02-2018 - 19:17 (Снова_Я @ 01-02-2018 - 18:42) Аэрофлот купит 50 самолетов МС-21https://ria.ru/economy/20180201/1513779387.html Купит - это ещё "вилами на воде писано". А, что есть в наличии ? Много ли в парке самолётов отечественного производства ? Будем посмотреть : "Число самолетов в парке авиакомпании "Аэрофлот" превысило 200 бортов. на 25 сентября 2017 г.
скрытый текст
Парк крупнейшего российского авиаперевозчика "Аэрофлот" в прошлом месяце превысил 200 самолетов. По данным на 31 августа 2017 г. он насчитывал 202 борта, говорится в сообщении авиакомпании. Средний возраст воздушных судов составил 4,2 года. Флот авиакомпании расширился в том числе за счет того, что количество введенных в эксплуатацию самолетов превысило число выведенных бортов. Так, в августе авиакомпания приняла четыре узкофюзеляжных Boeing 737-800 и один узкофюзеляжный Airbus А321. Параллельно в рамках обновления парка оператор отказался от эксплуатации одного А321. В результате на 31 августа 2017 г. "Аэрофлот" эксплуатировал 16 Boeing 777, 22 Airbus A330, 30 Boeing 737-800, 36 А321 и 68 А320. Кроме того, на сайте авиакомпании говорится, что в ее парке к тому моменту было 30 российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Правда, по данным Росавиации число SSJ 100 у "Аэрофлота" было меньше и в прошлом месяце сократилось до 25 бортов. Если учитывать эту поправку, то по итогам августа число ВС составило 197 ед. В январе–августе флот авиакомпании увеличился на 13 воздушных судов. Налет самолетов за аналогичный период вырос на 9,4% и превысил 459,6 тыс. ч. Коэффициент занятости кресел увеличился на 1,0 п. п., до 82,6%. Совокупный парк всей группы, куда помимо одноименного перевозчика входят "Россия", "Победа" и "Аврора", по итогам августа насчитывал 300 самолетов (без учета одного самолета Ан-24, переданного в аренду, и шести самолетов Ан-148, переданных в субаренду). В августе изменения коснулись парка только головного перевозчика группы. С начала года по август флот группы увеличился на 15 машин. За этот же период совокупный налет ВС у всех четырех операторов вырос на 10,9%, до 599,4 тыс. ч, а коэффициент занятости кресел увеличился на 1,5 п. п., до 83,4%. "Аэрофлот" также привел показатели по объему перевозок за август 2017 г. За этот период авиакомпания обслужила 3,248 млн чел. (+15,4%), за первые восемь месяцев — 21,794 млн чел. (+14,5%). Вся группа за первые восемь месяцев обслужила 33,553 млн чел. (+17,1%). Пассажиропоток "Аэрофлота" и всей группы растет быстрее на международных направлениях, что соответствует общей тенденции отрасли..." - http://www.ato.ru/content/chislo-samoletov...silo-200-bortov
К сему : "По данным Росавиации, которая насчитала у "Аэрофлота" только 25 SSJ 100, авиакомпания эксплуатирует не 202, а 197 самолетов".
Это сообщение отредактировал Книгочей - 01-02-2018 - 19:17
kotair
Свободен
02-02-2018 - 01:14 (Sorques @ 09-12-2017 - 02:05) А зачем? Для некой гордости, что это Наше или из практических, то есть коммерческих соображений? Японцы с корейцами убили американскую электронную промышленность, умер британский автопром, но никто эти отрасли не спешит возрождать, ибо они будут явно убыточны..Советская авиация, была безусловно одной из лучших в мире, но сейчас она может выдержать конкуренцию с другими производителями, в категории цена-качество? И главное..на какие деньги? Это большая наша удача, что авиация наша жива ещё и есть планы по её возрождению! Был невольным свидетелем как выпиливались в 90-е самолеты первоначального обучения в летных училищах. Як-18Т (воздушное такси) - сотнями пилили. Шикарный самолет... был! Сам закончил КЛУГА, мечтал с детства о самолетах, но так и не поработал в гражданской авиации, как и 70% выпускников-сокурсников! Всё распиливалось ужасными темпами, уничтожалась база для обучения пилотов ГА по всей стране. Потом начали закрываться аэропорты по всей стране. Как такое могло произойти?! По какому "гениальному плану"?!! И сейчас, когда вдруг вижу как российская авиация начинает где то прорастать - для меня это большое удивление и радость! Если Россия научится конкурировать на рынке гражданского авиастроения так-же как в военной сфере, это будет большая победа, огромное достижение. Так как авиация - это всегда самые высокие технологии и материалы, это огромный мультипликатор, который способен вытянуть за собой целые отрасли, создать новые технологические цепочки, создать тысячи рабочих мест. То что школа авиастроения у нас одна из лучших в мире, это действительно так. Удивительно, но Ил76 с начала 70-х и до настоящего времени - не превзойдённый бестселлер, до сих пор считается перспективным аэропланом. Российской ГА всегда не хватало удачного отечественного двигателя, так как в ГА главное это на сколько удачен в коммерческом плане самолет. Если такой двигатель появиться, это сам в себе огромный рынок. Надежды вроде бы есть... России сам бог велел иметь лучшую в мире авиацию, страна то огромная!!
Книгочей
Свободен
02-02-2018 - 04:13 (kotair @ 02-02-2018 - 01:14) (Sorques @ 09-12-2017 - 02:05) 1.) А зачем? Для некой гордости, что это Наше или из практических, то есть коммерческих соображений?
скрытый текст
Японцы с корейцами убили американскую электронную промышленность, умер британский автопром, но никто эти отрасли не спешит возрождать, ибо они будут явно убыточны..
2.) Советская авиация, была безусловно одной из лучших в мире, но сейчас она может выдержать конкуренцию с другими производителями, в категории цена-качество? И главное..на какие деньги? 3.) Это большая наша удача, что авиация наша жива ещё и есть планы по её возрождению!
скрытый текст
Был невольным свидетелем как выпиливались в 90-е самолеты первоначального обучения в летных училищах. Як-18Т (воздушное такси) - сотнями пилили. Шикарный самолет... был! Сам закончил КЛУГА, мечтал с детства о самолетах, но так и не поработал в гражданской авиации, как и 70% выпускников-сокурсников! Всё распиливалось ужасными темпами, уничтожалась база для обучения пилотов ГА по всей стране. Потом начали закрываться аэропорты по всей стране. Как такое могло произойти?! По какому "гениальному плану"?!! И сейчас, когда вдруг вижу как российская авиация начинает где то прорастать - для меня это большое удивление и радость!
4.) Если Россия научится конкурировать на рынке гражданского авиастроения так-же как в военной сфере, это будет большая победа, огромное достижение. Так как авиация - это всегда самые высокие технологии и материалы, это огромный мультипликатор, который способен вытянуть за собой целые отрасли, создать новые технологические цепочки, создать тысячи рабочих мест. То что школа авиастроения у нас одна из лучших в мире, это действительно так.[/SPOILER]
скрытый текст
Удивительно, но Ил76 с начала 70-х и до настоящего времени - не превзойдённый бестселлер, до сих пор считается перспективным аэропланом. Российской ГА всегда не хватало удачного отечественного двигателя, так как в ГА главное это на сколько удачен в коммерческом плане самолет. Если такой двигатель появиться, это сам в себе огромный рынок. Надежды вроде бы есть...
5.) России сам бог велел иметь лучшую в мире авиацию, страна то огромная!! 1.) Так считают те, которые наивно полагают, что если РФ стала на капиталистический путь развития, то все прошлые противоречия с другими странами канули в Луту и её с радостью примут в "новый прекрасный мир" посткапитализма и он займёт достойное место сфере мирового разделения труда и совместных проектов. Это глубокое заблуждение ! Россию видят, как сырьевую базу в лучшем случае, а в худшем, как Польшу в прошлом после очередного раздела. Да, и сейчас в этом плане РФ - это Пруссия и конгломерат до Германской империи. 2.) Может ! За счёт реализации уникальных проектов, которым нигде нет равных. Например, на базе "каспийского монстра". И это УЖЕ делается. 3.) Именно, удача, т.к. было сделано всё, чтобы уничтожить советское гражданское авиастроение "на корню" и только лишь титаническими усилиями здравомыслящих людей это не удалось. А одного патриотизма оказалось мало. Однако, не стоит обольщаться : российский Авиапром жив за счёт "оборонки" и после ТОГО "шока, впал в кому, а теперь, - после реанимации, - скорее мёрт, чем жив". И, хорошо, что хоть на ладан не дышит ! 4.) А этому учиться не надо ! Это "впаривают" последователи Гайдара и те, мечтает стать "топ-менеджерами" типа Чубайса. Достаточно знать законы рынка, а они просты. А, в области производства конкурентноспособной продукции, ещё проще : "Делай с нами, делай, как мы, делай лучше нас !" ( " нем. Mach mit, Mach's nach, Mach's besser !" ). И кооперация Авиапрома с зарубежными фирмами уже есть. 1,2, 5.) РФ может иметь свой сегмент в мировом авиастроении за счёт уникумов типа Ми-26, подобный которому не смогла создать даже знаменитая фирма Сикорского, Ан-225 "Мрия", экраноплана "Лунь" и ещё одних разработок, которые необходимы и самой РФ : https://www.popmech.ru/technologies/10064-n...siyskoy-sborki/
Это сообщение отредактировал Книгочей - 03-02-2018 - 00:51
kotair
Свободен
03-02-2018 - 00:38 (Книгочей @ 02-02-2018 - 04:13) 1.) Так считают те, которые наивно полагают, что если РФ стала на капиталистический путь развития, то все прошлые противоречия с другими странами канули в Луту и её с радостью примут в "новый прекрасный мир" посткапитализма и он займёт достойное место сфере мирового разделения труда и совместных проектов. Это глубокое заблуждение ! Россию видят, как сырьевую базу в лучшем случае, а в худшем, как Польшу в прошлом после очередного раздела. Да, и сейчас в этом плане РФ - это Пруссия и конгломерат до Германской империи. Думаю, видят Россию такой не потому что есть установка спихнуть нашу стану как конкурента на задворки цивилизации. Видят то что видно. Мы сами постарались сделать её такой..
Может ! За счёт реализации уникальных проектов, которым нигде нет равных. Например, на базе "каспийского монстра". И это УЖЕ делается. Тоже так думаю. В мире каждая новаторская идея на вес золота. На примере Илона Маска видим, что казалось бы даже новаторство граничащее с авантюризмом и шарлатанством притягивает огромные инвестиции (капитализация Tesla выросла до $49 млрд. и превзошла Ford Motor). Так что никакая политика не сдержит инвестиции в новаторские амбициозные российские МИРНЫЕ!! проекты. Потому что денег в мире - океан, а вкладывать их особенно то и некуда. Любая точка роста, имеющая мировую ценность, сразу аккумулирует огромные средства. (блокчейн - ещё пример ..)
4.) А этому учиться не надо ! Это "впаривают" последователи Гайдара и те, мечтает стать "топ-менеджерами" типа Чубайса. Достаточно знать законы рынка, а они просты. А, в области производства конкурентноспособной продукции, ещё проще : "Делай с нами, делай, как мы, делай лучше нас !" ( " нем. Mach mit, Mach's nach, Mach's besser !" ). И кооперация Авиапрома с зарубежными фирмами уже есть. Учится надо умению делать добротный качественный продукт, в котором просчитано всё, и сбалансировано. ГА - очень сложный бизнес, сильные конкуренты, низкая рентабельность, очень строгие требования к безопасности , очень много зависит от тысяч разных "мелочей" касающихся использования авиатехники. Действительно, надо делать всё на самом высоком уровне сразу, так как если кто-то сделает лучше - считай вся работа была напрасна. В Российской авиации как раз такие традиции есть - делать лучше всех, надо научиться чтобы ещё и баланс потребительских свойств был соответствующим.(PS. большое спасибо за интересные ссылки.)
Книгочей
Свободен
03-02-2018 - 01:37 (kotair @ 03-02-2018 - 00:38) 1.)Думаю, видят Россию такой не потому что есть установка спихнуть нашу стану как конкурента на задворки цивилизации. Видят то что видно. Мы сами постарались сделать её такой.. 2.) В мире каждая новаторская идея на вес золота. На примере Илона Маска видим, что казалось бы даже новаторство граничащее с авантюризмом и шарлатанством притягивает огромные инвестиции (капитализация Tesla выросла до $49 млрд. и превзошла Ford Motor). Так что никакая политика не сдержит инвестиции в новаторские амбициозные российские МИРНЫЕ!! проекты. Потому что денег в мире - океан, а вкладывать их особенно то и некуда. Любая точка роста, имеющая мировую ценность, сразу аккумулирует огромные средства. (блокчейн - ещё пример ..) 3.)Учится надо умению делать добротный качественный продукт, в котором просчитано всё, и сбалансировано. ГА - очень сложный бизнес, сильные конкуренты, низкая рентабельность, очень строгие требования к безопасности , очень много зависит от тысяч разных "мелочей" касающихся использования авиатехники. Действительно, надо делать всё на самом высоком уровне сразу, так как если кто-то сделает лучше - считай вся работа была напрасна. В Российской авиации как раз такие традиции есть - делать лучше всех, надо научиться чтобы ещё и баланс потребительских свойств был соответствующим.(PS. большое спасибо за интересные ссылки.) 1.) Сегодняшние реалии не те, что прежде : мир стал мнополярным. И, кроме КНР - треьего полюса силы, начинает набирать мощь Индия, Латинская Америка, не смотря на противоречия между тамошними странами, которые уравновешиваются неприязнью к США и, пока аморфным, Исламским союзом, который имеет давнии корни. И "исламский Ренессанс" и Мировой халифат - это не досужие вымыслы. А США старается быть мировым гегемоном, хотя уже только "первая среди равных". И ослабление РФ при возрастании роли КНР и других, вышеперечисленных, ей не выгодно. И это в США понимают, но, как и весгда и везде, инерция мышления тормозит прогресс и реформы. 2.) Деньги не главное. Главное ресурсы : люди, природные богатства, наука и техника; их количество и качество. Но, чтобы всем жить и дальше развиваться, надо решить огромные задачи, которые отдельным странам и, даже, союзам стран, - в одиночку не осилиить. Например, получение гелия-3 с Луны. Энергии требуется всё больше и больше, а существующие источники уже покрывают астущие потребности. А без энергии наступит коллапс и смерть цивилизации. Разница толко в том, какая она будет : медленная от угасания или быстрая в результате войны. 3.) РФ надо реализовать установку "обрати вред в пользу". В том смысле, что после потерь в результате "утечки умов", необходимо заменить их новыми кадрами. А опыт есть, когда после потерь в революциях и гражданской войны были приняты меры. И тогда положении страны было несравнимо хуже, чем после развала СССР ! Дорогой ценой и в сложной обстановке, но к 1941 г. много сделали. Настолько много, что Англия и США стали помогать СССР, а не бросили на произвол судьбы и не стали участвовать в дележе СССР вместе со странами Оси.
kotair
Свободен
04-02-2018 - 01:09 (Книгочей @ 03-02-2018 - 01:37) Сегодняшние реалии не те, что прежде : мир стал мнополярным. И, кроме КНР - треьего полюса силы, начинает набирать мощь Индия, Латинская Америка, не смотря на противоречия между тамошними странами, которые уравновешиваются неприязнью к США и, пока аморфным, Исламским союзом, который имеет давнии корни. И "исламский Ренессанс" и Мировой халифат - это не досужие вымыслы. А США старается быть мировым гегемоном, хотя уже только "первая среди равных". И ослабление РФ при возрастании роли КНР и других, вышеперечисленных, ей не выгодно. И это в США понимают, но, как и весгда и везде, инерция мышления тормозит прогресс и реформы. Особенность сегодняшних реалий также и в том что США "расслабились" после победы в холодной войне с СССР на столько , что позволяют себе вместо внятной внешней политики сделать её заложником внутренних разборок. Из за чего США будет неизбежно терять авторитет. Из всех центров силы наиболее последовательно, дальновидно и гибко действует Китай. Китай стремиться к созданию новых внешнеторговых партнерств, глобальных мировых проектов. Китай стремиться влиять через взаимовыгодные связи, а не через декларацию своих интересов. Этому бы поучиться России.
2.) Деньги не главное. Главное ресурсы : люди, природные богатства, наука и техника; их количество и качество. Но, чтобы всем жить и дальше развиваться, надо решить огромные задачи, которые отдельным странам и, даже, союзам стран, - в одиночку не осилиить. Например, получение гелия-3 с Луны. Энергии требуется всё больше и больше, а существующие источники уже покрывают астущие потребности. А без энергии наступит коллапс и смерть цивилизации. Разница толко в том, какая она будет : медленная от угасания или быстрая в результате войны.
Огромный неисчерпаемый ресурс - солнечная энергия. Солнце облучает Землю мощностью около 1000 Вт на кв.метр. Человечество пока не научилось осваивать эту энергию и вырабатывает сейчас всего около 0,01% от солнечной. Вот где тема для глобального сотрудничества!
Книгочей
Свободен
04-02-2018 - 05:18 (kotair @ 04-02-2018 - 01:09) 1.) Особенность сегодняшних реалий также и в том что США "расслабились" после победы в холодной войне с СССР на столько , что позволяют себе вместо внятной внешней политики сделать её заложником внутренних разборок. Из за чего США будет неизбежно терять авторитет. Из всех центров силы наиболее последовательно, дальновидно и гибко действует Китай. Китай стремиться к созданию новых внешнеторговых партнерств, глобальных мировых проектов. Китай стремиться влиять через взаимовыгодные связи, а не через декларацию своих интересов. Этому бы поучиться России.
2.) Огромный неисчерпаемый ресурс - солнечная энергия. Солнце облучает Землю мощностью около 1000 Вт на кв.метр. Человечество пока не научилось осваивать эту энергию и вырабатывает сейчас всего около 0,01% от солнечной. Вот где тема для глобального сотрудничества! 1.) В общем и целом согласен. Но, следует уточнить, что США после развала СССР и краха социалистической системы, "расслабились" и в военной сфере :
скрытый текст
"ЧЕМ ОПАСНЫ «ЛАВРЫ» ? ( победителя ) : "..Самолюбование при самооценке состояния армии опасно во многих отношениях. Деградация Вооруженных сил США после окончания холодной войны является наглядным примером того, что некритичное отношение к вопросам военного строительства губительно для любой, даже самой сильной армии в мире. После развала советских Вооруженных сил Пентагон почил на лаврах, а многие программы, касавшиеся как разработки и поставки вооружений и военной техники, так и повышения уровня боевой подготовки, были свернуты.
Причина тому проста – в мире для американских войск не осталось достойных противников. До чего это может довести, мы наблюдаем сегодня. Конечно же, американская армия с достаточной долей эффективности воевала в 2002 году в Афганистане и в 2003 году в Ираке. Но воевала против кого? Ее противники были многократно слабее, а потому в открытом противостоянии у них не было ни одного шанса хотя бы оказать достойное сопротивление даже в короткий промежуток времени. Но когда войны и в первом, и во втором случаях перешли в партизанскую фазу, для американских войск и их союзников по НАТО настали в буквальном смысле черные времена.
Сейчас многие американские военные эксперты забили тревогу. И дело даже не в том, что в Соединенных Штатах фактически остановлены разработка и производство основных танков как класса бронетанковой техники (идет только модернизация ранее выпущенных «абрамсов»), и не в том, что фактически отсутствуют новые разработки в области артиллерии. Америка стала слаба там, где ранее первенствовала.
В частности, упала выучка личного состава Военно-морских сил США, о чем свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. Так, только в текущем году крейсер УРО Antietam сел на мель, однотипный крейсер Lake Champlain поврежден в результате столкновения с южнокорейским рыболовным судном, а эсминцы УРО Fitzgerald и John S. McCain столкнулись с гражданскими судами, понеся серьезные потери в личном составе. По оценке военных аналитиков, в американской военно-морской авиации в конце прошлого года только 41% самолетов был полностью годен к боевому применению. Истребительная авиация ВВС США в настоящее время испытывает некомплект в личном составе, дефицит составляет около 1000 пилотов. Причем из 32 эскадрилий постоянной боевой готовности только четыре способны начать боевые действия немедленно после получения приказа.
А причина проста - это головокружение от успехов. И череда президентов США была этому подвержена ! Хотя, умный и проницательный Збигнев Бзежинский в своей книге "Стратегический взгляд: Америка и глобальный кризис" ( https://www.e-reading.club/book.php?book=1022010 ) резко критиковал политику США и предупреждал, что времена меняются, мир становится многополярным - и если США не пересмотрят свою концепцию глобальной роли «Богом избранного гегемона в мировой политике», то их ждёт точно такой же системный кризис, какой погубил в своё время СССР ! Но, ему не вняли и в итоге получили то, что есть. Да, Бзежинский был ярым антикоммунистом, но не был русофобом, а был прекрасным аналитиком в отличии от нынешних "оборзевателей", как в США, так и в РФ. А сейчас о политике США лучше читать комментарии политолога Дмитрия Сайкса. В отношении КНР скажу коротко : Поднебесная всегда была "азиатским сфинксом" для Европы и Америки и более загадочным, чем Япония. Враждебна СССР и США, играя на противоречиях между ними и извлекая из этого выгоды для себя самой родной. Так, что заблуждаться в отношении Китая не стоит. Напомню, что в своё время, была хорошая статья : "Китай против России: Победа будет не за нами. Вопрос не в том, нападет ли Китай на Россию, а в том — когда. Автор, заместитель директора Института политического и военного анализа, считает: если против России когда-нибудь будет совершена крупномасштабная военная агрессия в «классической» форме, то с вероятностью 95% (если не 99,99%) агрессором будет Китай." - https://www.popmech.ru/weapon/9937-kitay-pr...det-ne-za-nami/ С момента её выхода кое-что изменилось, но не кардинально. Наоборот, резко обострились прежние противоречия и назревают новые конфликты, где Китай дистанцируется и играет роль "третьего радующегося". Поясню : все мы много раз слышали эту китайскую мудрость, но сегодня она стала актуальна, как никогда раньше. "Два тигра дерутся в долине, а мудрая обезьяна наблюдает за исходом этой смертельной схватки с высокого холма. Чтобы потом спуститься вниз и добить ослабшего победителя". Потому, у меня лично нет никаких иллюзий в отношении "братьев навек" ! 2.) Советские наработки в области использования солнечной энергии востребованы сейчас ? Посмотрим : "В Туркменистане принимаются дополнительные меры по изучению альтернативных источников энергии :
скрытый текст
В Туркменском государственном институте транспорта и связи создана лаборатория по возобновляемым источникам энергии (ВИЭ). В создании лаборатории приняли участие представители Института «Гюн» Академии наук Туркменистана, Государственного энергетического института страны, а также в рамках проекта Евросоюза «ТЕМПУС» - ряд университетов Германии, Испании, Португалии. Лаборатория располагает современным оборудованием. На базе лаборатории будет проводиться практическое обучение специалистов, а также исследования аспирантов, занимающихся исследованиями в области возобновляемых источников энергии и технологии солнечных элементов. Уже на протяжении нескольких десятилетий в Туркменистане существует институт «Солнца», имевший в бывшем СССР, общесоюзное значение. В советское время ученые республики достигли не малых успехов в изучении практического применения солнечной энергии в народном хозяйстве. Туркменистан благодаря своим климатическим условиям обладает колоссальным запасом альтернативных, возобновляемых источников энергии. В первую очередь это энергия солнца и ветра. Во всем СНГ, самым солнечным местом является Марыйский велаят Туркменистана, где годовая солнечная радиация превышает 160 ккал/см2, что открывает широчайшие возможности использования солнечной энергии. Также, наша страна отличается большим количеством ветреных дней, в первую очередь на западе страны. С закрытием в 1998 году Академии наук Туркменистана, институт «Солнца» практически прекратил своё существование. Вновь был воссоздан в 2008 году, однако к тому времени потерял почти весь свой научный потенциал..." - http://asgabat.net/stati/nauka/v-turkmenis...ov-yenergi.html
Ну, вот, сначала нац.мены всё похерили, а потом спохватились и к Западу за помощью обратились. И правильно сделали, т.к. там давно уже ушли вперёд в науке и технике, а РФ продолжает прозябать и отдельные успехи не в счёт. И они на советском наследии базируются. А современным разработкам я не доверяю, тем более, что "Сколково" - центр передовых технологий возглавляет пресловутый Чубайс - бывший организатор "приХВАтизации", а ныне "топ-менеджер", который в прошлом уже "утопил" РАО "ЕЭС ... К сему :
sxn3509546311
Женат
04-02-2018 - 18:16 Хотелось бы, чтобы Авипром не умер...Но при правлении Путина_Менделя, вряд ли он быстро оживёт. У них другие планы и задачи насчет России всей, а не только авиапрома...
sxn3509546311
Женат
04-02-2018 - 18:18 МС-21 должен был уже как три года летать...А он еще возможно только через три года встанет на крыло. При Сталине срок бы сократили в 5 раз минимум. А воров и манагеров отправили отдыхать пид Магадан, приносить пользу стране...
Книгочей
Свободен
04-02-2018 - 18:22 (sxn3509546311 @ 04-02-2018 - 18:18) МС-21 должен был уже как три года летать...А он еще возможно только через три года встанет на крыло. При Сталине срок бы сократили в 5 раз минимум. А воров и манагеров отправили отдыхать пид Магадан, приносить пользу стране... При Сталине бардака тоже хватало ! Только он имел другие причины...
Снова_Я
Свободен
07-02-2018 - 10:24 В ГСС рассказали, сколько Superjet заказано в 2018 году СИНГАПУР, 7 фев — РИА Новости. Портфель заказов "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС) на этот год составляет 30 самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ 100), сообщил журналистам президент ГСС Александр Рубцов. "У нас портфель заказов на этот год порядка 30 машин (SSJ 100) и у нас в заделе 27 самолетов в разной степени готовности. В этом году проблем c изготовлением не должно быть", — сказал Рубцов. https://ria.ru/economy/20180207/1514117602.html
Это сообщение отредактировал Снова_Я - 15-02-2018 - 15:29
shell
Свободен
17-02-2018 - 15:05 (Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) Есть ли надежда у России вернуть себе былой статус авиационной державы или "фсё"? А у России просто нет вариантов. Обязана вернуть. Причем как в военной, так и в гражданской сферах. Или стране будет "фсе". Раздербанят.