Из истории науки и техники

Вторым был "Обеликс"

На первом снимке виден яркий лимб (край) Марса, снимок 19 захватывает вечерний терминатор, а последние три приходятся на неосвещённые области. Сделанные снимки хранились на бортовом магнитофоне. Снимки были получены при разных дальностях, причем минимальная составляла 11800 км. 15 июля в 1:00:57 UTC аппарат пролетел от Марса на расстоянии 9846 км. В 2:19:11 UTC Маринер-4 оказался за Марсом, сигнал от аппарата прекратился. В 3:13:04 UTC сигнал от аппарата возобновился. Маринер-4 был переключен в режим полета по межпланетной траектории. Передача изображений на Землю началась через 8,5 часов после возобновления сигнала, и продолжалась до 3 августа. Передача одного снимка со скоростью 8,33 бит/сек занимала 8,66 часа. Все снимки были переданы два раза, чтобы обеспечить отсутствие пропущенных или повреждённых данных. Передача снимков проходила с расстояния более 216 млн км.

Маринер-4 успешно выполнил большинство запланированных исследований Марса.
Суммарный объём данных, переданных Маринером-4 на Землю, составил более 50 миллионов бит. За 307 суток с 28 ноября 1964 по 1 октября 1965 года принято около 50 миллионов бит. Все научные приборы работали нормально, за исключением Счётчика Гейгера, который вышел из строя в феврале 1965 года. Кроме того, 8 декабря 1964 года возникли неполадки в работе детектора солнечной плазмы из-за поломки резистора в высоковольтной цепи, но инженеры смогли перекалибровать детектор, учитывая эту поломку, и правильно истолковать полученные данные.
Качество полученных снимков Марса было низким. Потребовалась длительная обработка цифровых данных на ЭВМ для устранения дефектов и помех, а также увеличения контрастности снимков. Заключительный отчет с обработанными снимками был опубликован в декабре 1967 года. На первых семи снимках Марса зенитное расстояние Солнца мало, не более 30°, и, следовательно, рельеф создает мало теней. По мере перехода участков съемки в южное полушарие высота Солнца становилась все меньше, и снимок 19 приходится на область сумерек. На снимке 3 видна первая различимая деталь рельефа — часть Орк (патера) эллиптической впадины размеры которой 380x140 км. Наиболее интересны 11 снимков — от 5 до 15. На снимке 5 впервые видны марсианские кратеры. На снимке 7 поверхность густо усыпана кратерами. На снимке 9 видны скопления кратеров. На снимке 11 четко виден большой кратер 156,58 км в поперечнике (координаты центра кратера 34.68° ю. ш. и 195.76 °з. д.) и все кратеры более 5 км в диаметре. Солнце стояло низко (зенитное расстояние 47°), область заснята с расстояния 12500 км и занимает площадь примерно 270 км на 240 км. Большой кратер назван Маринер в честь Маринера-4. На снимке 14 находятся кратеры с валами, покрытыми инеем (что не удивительно, в южном полушарии середина зимы) и ярко освещенными центральными горками, так как Солнце стояло довольно низко (зенитное расстояние 60°). На снимке 15 также есть кратеры, окруженные белым кольцом — Солнце здесь стояло ещё ниже (зенитное расстояние 66°).
На снимках, полученных Маринером-4, усеянная кратерами поверхность Марса очень похожа на поверхность Луны. Но информация Маринера-6 и Маринера-7 показала, что такая поверхность не у всего Марса, а только у более древних участков, сфотографированных Маринером-4. На снимках Маринера-4 замечено вуалирование, что привело к выводу о наличии на Марсе замутненной атмосферы до высот 150 км. Однако Маринер-6 и Маринер-7, на снимках которых вуалирования нет, опровергли замутненность атмосферы. По-видимому, оптика телекамеры Маринера-4 была загрязнена.
Маринер-4 также установил, что атмосфера Марса по плотности не превышает 1% земной (на основании эксперимента по радиозатмению) и состоит в основном из углекислого газа (на основании эксперимента по радиозатмению с учётом спектроскопических наблюдений с Земли установлено что углекислого газа не менее 80%). Атмосферное давление (результаты эксперимента по радиозатмению) в точке захода Маринер-4 за Марс около 4,9 миллибар (490 Па), в точке восхода около 8,4 миллибар (840 Па). До полета Маринера-4 астрономы полагали что атмосферное давление на Марсе около 85 миллибар, и марсианская атмосфера состоит в основном из азота.
На основании эксперимента по радиозатмению определено что дневная температура составляла −100 градусов по Цельсию.
Магнитные поля, радиационные пояса Марса и пояса пыли обнаружены не были.
Кратеры и разреженная атмосфера являются признаками планеты, которая подвергается воздействию суровых условий космоса, и развеивают надежды найти разумную жизнь на Марсе. Снимки планеты изменили мнение научного сообщества о жизни на Марсе. После полета Маринера-4 большинство ученых пришло к выводу: если бы на Марсе была жизнь, её формы были бы более мелкими и примитивными.
Поиск жизни на Земле по нескольким тысячам фотографий с километровым разрешением, полученных с метеорологических спутников, не выявил её признаков на подавляющем большинстве этих снимков, поэтому, как полагают другие ученые, на основании 22 фотографий, сделанных Маринером-4, нельзя было считать, что разумной жизни на Марсе не было. Жизнь на Марсе была предметом споров в научной фантастике на протяжении веков.

Воронцовский маяк 1888 года представлял собой семнадцатиметровую чугунную сужающуюся кверху башню изящной маячной архитектуры. Несущие чугунные детали были сделаны и доставлены из Кронштадта, а маячный огонь выписан из Парижа с осветительным аппаратом системы Френеля. Осветительный аппарат, благодаря линзе Френеля, давал пучок прямолинейных лучей, и свет был виден на расстоянии нескольких миль. На вершине маяка перед рефлекторами зажигалось несколько ламп с деревянным или конопляным маслом. Впоследствии лампы были заменены керосиновыми, а затем и электрическими.

При маяке существовала маячная служба. Главнейшей обязанностью служащих маяка являлось обеспечение исправного освещения: маячный огонь должен был зажигаться с заходом солнца и ярко гореть до его восхода. Ночью дежурные служители, сменяя друг друга, неотлучно находились в маячном фонаре, наблюдали за тем, чтобы огонь имел установленную высоту и яркость, снимали нагар с фитилей, следили за действием вращательных механизмов проблескового огня.

В 1910 году на маяке был установлен ревун, который издавал звуки с помощью нагнетаемого паровой машиной воздуха.

На долю этого маяка выпало множество испытаний. Так, в 1914 году в Одесском порту загорелась баржа с бензином, при выводе ее из акватории порта, баржа взорвалась, как раз около маяка. Пламя было такой силы, что расплавило все латунные и медные детали маяка, лопнули стекла, но сама башня выстояла.

Хватало трудностей и служителям. Проход к маяку из-за низкой высоты Карантинного мола во время штормов был затруднен, так как волны перекатывали через мол. За всю историю маяка были смыты волнами и погибли два работника. В 1926 году шторм выбил в молу 10-метровый пролом. На маяке остался один служитель, его вахта растянулась на шесть суток. Спасательный катер не посылали — шторм пустил бы его ко дну. Почти обезумевшего от голода и одиночества служителя забрали с башни на седьмой день. Однако все это время маяк работал бесперебойно.

Проблема прохода к маяку не решена и в настоящее время. Все попытки создать какое-то ограждение терпят неудачу. Морская вода и волны быстро «съедают» все создаваемое. Пытались устанавливать для ограждения даже трофейные турецкие пушки, но и они долго не просуществовали.

В 1941 году с выходом к Одессе немецко-румынских войск маяк был взорван (15-го сентября 1941 года), чтобы не служить ориентиром при артобстрелах и бомбардировке. Латунный верх маяка до настоящего времени покоится на дне моря. После войны на руинах маяка установили временную деревянную башню с ацетиленовым фонарем.

К 1953 году Карантинный мол был восстановлен. На его оконечности в 1954 году появился белоснежный красавец-маяк. Башня маяка с красным фонарем высотой 26 метров изготовлена на Кронштадтском судоремонтном заводе. Маяк видно за 15 морских миль. Внутри «головы» мола в основании маяка смонтированы аппаратура кругового радиомаяка и силовая часть наутофона — звукосигнальной туманной установки, излучатели которой вынесены наружу. В настоящее время электропитание подается на маяк автоматически с берега.

Но не обошли беды и этот маяк. В феврале 1993 году израильский сухогруз «Зим Антверпен» (водоизмещение 44 тыс. т) при выходе из порта ударил носом прямо в маяк. Развернувшись от удара, судно въехало кормой в мол. Маяк, сооружение весом 12 тыс. т, оторвало от мола. Сложный ремонт продолжался целый год.

28 декабря 1998 года история Воронцовского маяка пополнилась еще одним событием — навалом теплохода «Зим-Одесса-1» на Карантинный мол. Как показало водолазное обследование, бульб судна повредил кладку мола и вмял более чем на 2 метра в глубину грунт на отрезке протяженностью 14 метров. При этом был поврежден электрический кабель, питающий маяк. И хотя маяк благодаря усилиям работающих на нем продолжал светить, требовались срочные меры для ремонта кабеля. Все эти сложности Воронцовский маяк пережил и продолжает служить мореплавателям.

Чтобы увидеть маяк изнутри, надо не только пробиться через все бюрократические препоны, но и преодолеть 132 ступеньки вверх по винтовой лестнице. Когда-то отсюда судам указывала путь зажженная спираль, которую нагревали факелами, потом на этом месте была калильная лампа, после лампы — специальные вращающиеся линзы. Сегодня – черед мощнейших светодиодных сборок. Рядом с основной лампой – лампа-дублер. Она способна работать от аккумуляторов почти четверо суток в случае поломки «главной героини» или технических проблем, к примеру, с тем же с электричеством, как было несколько десятков лет назад, когда был поврежден подводный силовой кабель, питающий все системы маяка. Уже много лет назад маяк был переведен на системы дистанционного управления, а пульты систем выведены в домик вахтенных служащих на пятачке, прилепившемся на краю мола у контейнерного терминала.

Несмотря на пульт, ходить на сам маяк персоналу все-таки приходится, причем пешком по разбитому волнами бетонному молу. Много раз эту тропинку посреди моря пытались обезопасить, но все благие замыслы заканчивались неудачей, поскольку коррозия уничтожала металл в рекордно короткие сроки, а волны разбивали дорогу. Поэтому то на маяк и не попадают экскурсанты.

Мореплаватели различают маяки по цвету башен (Воронцовский – белый, так он виднее на темном фоне берега), по числу, виду, цвету и высоте огней, по промежуткам между проблесками и т.д. Радиопередатчик Воронцовского маяка круглосуточно передает кодом Морзе в эфир свои позывные «ВР», что означает «Воронцовский радио». Все электропитание маяка дублировано, как запасными дизелями, так и аккумуляторами, которые способны обеспечить бесперебойную работу маяка в течение 4-х суток. Если все сложное электрохозяйство маяка откажет, то на этот случай есть ацетиленовый фонарь.

С заходом солнца на башне зажигается красный свет. Чтобы не спутать, каждому маяку присваивается свой световой код. «Штатный свет» Воронцовского маяка – красный. Три вспышки по полторы секунды с такими же интервалами темноты, потом – темный интервал.Огонь маяка включается по астрономическим часам от захода солнца до его восхода. Ночью, в туман, если не видно огней, включается сирена – наутофон (такое вот мудреное название).

Ночью моряки ориентируются на свет Воронцовского и определяют направление движения с помощью красного фонаря заднего створного знака. Это белая четырехгранная башенка которая установлена на крыше белого многоэтажного здания на улице Преображенской (ранее Советской Армии) на высоте 20 м на расстоянии 1,2 мили от Воронцовского (переднего) маяка. Дальность действия огня заднего маяка, также красного цвета, составляет 18 миль и горит он круглосуточно.

Так уже повелось, что за любым местом, объектом, историей кроются люди. Вот и за огоньком Вороноцовского маяка, который уже более чем 160 лет светит мореходам, кроется имя. Нынешнего смотрителя маяка зовут Иван Цихович. С этим именем маяк связан уже почти полвека. Фактически, http://www.sxnarod.com/cat/images/none.gifжизнь этого человека – служение одному из символов Одессы, который известен не менее, чем Потемкинская лестница, памятник Дюку или одесский Оперный театр. Работать на «объект» Иван Цихович пришел после армии, по его признанию – случайно. Однако никому не удалось у него выведать, почему же до сих пор он держится на этой опасной и невысокооплачиваемой работе.

Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу. Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, и позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире.
В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.
В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.

Квадроцикл

Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появился квадроцикл – транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд.

Свое дело

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона.

Компания Ford Motor

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25.5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года.

В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании.
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.

Новое поколение

В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании.

Отставка

В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премией за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом.

Завершение эпохи

Генри Форд умер в возрасте 83-х лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая несмотря на кончину своего основателя продолжала активно развиваться.

Развитие массового производства

В 1913 году Генри Форд начал работу по внедрению и установке в цехах предприятия беспрерывной линии по сборке автомобилей модели «Т». Это послужило началом настоящего индустриального переворота. Сборочная линия на первом заводе Форда в Хайдленд Парке в штате Мичиган (США) стала отправной точкой для развития массового производства во всем мире.

Идея

С самого начала Генри Форд хотел производить массовые автомобили, у которых был бы очень простой дизайн и низкая стоимость. В те годы очень немногие могли позволить себе автомобиль. Форд же хотел «посадить мир на колеса» и поэтому стремился сделать машину, доступную самым широким слоям населения.

Первые шаги

В первые годы существования компания Форд, как и другие производители в то время, собирала автомобили только на заказ. Автомобиль тогда буквально строили, как дом. Сначала механик и его бригада разыскивали и заказывали необходимые детали, а затем приступали к поэтапной сборке автомобиля, начиная с шасси и несущей рамы. Немного позднее один автомобиль стал собираться уже несколькими отдельными бригадами, что ускорило процесс производства. Форду постоянно не хватало квалифицированных рабочих для выпуска автомобилей «ручной сборки». Уровень производства оставался низким, а цена на автомобили по-прежнему не могла быть снижена из-за высокого уровня оплаты труда квалифицированных механиков.
Первым шагом к автоматизации производства стала установка Фордом и его инженерами станков для изготовления различных автомобильных деталей. Также были разработаны новые методы сборки автомобильных узлов, благодаря которым процесс производства значительно ускорился.

Эксперимент

Чтобы достичь своей цели и создать народный автомобиль, Генри Форду необходимо было повысить уровень производительности предприятия. На заводе в Детройте попытались реализовать новую схему работы. Шасси будущих автомобилей соединили прочным канатом. Вдоль этой линии расставили рабочих, которые занимались поэтапной сборкой автомобиля по мере продвижения автомобильных шасси.

Развитие

Создавая схему работы своих предприятий, Генри Форд воспользовался опытом, накопленным его предшественниками. Одним из них был Элиу Рут, разработавший для Сэмьюэля Кольта процесс производства, включавший раздельные этапы сборки. Эксперимент продолжался, и методика становилась более совершенной с каждым днем, приближая появление настоящего массового производства.
Чтобы сократить затраты на высокооплачиваемых специалистов Генри Форд стандартизировал все детали. Теперь их могли собирать и неквалифицированные рабочие. Тщательно было продумано и устройство сборочного конвейера, что позволило максимально оптимизировать работу производственной линии.

В движении

Процесс производства был разделен на несколько основных этапов, благодаря чему скорость сборки выросла в четыре раза. Сначала в каждом цеху существовала своя движущаяся линия сборки, однако вскоре Форд принял важнейшее решение – соединить все линии в один беспрерывный конвейер.

Сборочный конвейер

Заключительным шагом стало создание единого конвейера, проходившего через множество цехов, в которых поэтапно собирался автомобиль. В результате готовый автомобиль выводился с заводского конвейера уже на собственном ходу. Помимо основного конвейера существовали и дополнительные движущиеся линии, обеспечивавшие своевременную подачу необходимых деталей в сборочные цеха.

Результаты

Точность и быстрота стали залогом успеха массового производства во всем мире. Производство модели «T» достигло рекордного уровня – каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый автомобиль. Форд снизил цены на свою продукцию и увеличил в два раза минимальную оплату труда, которая теперь составляла 5 долларов в день. Компания Форд смогла не только наладить выпуск первоклассных автомобилей, но и значительно увеличить свою прибыль.

Ежегодно компания Форд выпускала два миллиона автомобилей модели «Т», каждый из которых стоил всего 260 долларов.

Новый уровень оплаты труда и целая философия производства повлекли за собой множество изменений в социальной сфере, а появление сборочного конвейера Форда стало началом индустриальной революции во всем мире.

29 августа 1913 года — начало переписки с К. Э. Циолковским, которая продолжалась до самой смерти Циолковского.
20 ноября 1913 года — выступил с докладом в Российском обществе любителей мироведения «О возможности межпланетных сообщений», в основу которого легли идеи К. Э. Циолковского. В 1914 году написал и опубликовал дополнительную главу «Завтрак в невесомой кухне» к роману Жюля Верна «Из пушки на Луну», которой дал определение «научно-фантастическая» (Жюль Верн свои романы называл научными, а Герберт Уэллс фантастическими), став таким образом автором нового понятия.
В 1915 году находясь летом на отдыхе, Перельман познакомился с молодым врачом Анной Давидовной Каминской. Вскоре они поженились.
1916—1917 годы — служил в петроградском «Особом совещании по топливу», где предложил перевести стрелку часов на час вперёд с целью экономии топлива (это было осуществлено в 20-х годах).
1916 год — вышла в свет вторая часть книги «Занимательная физика».
1918—1923 годы — работал инспектором отдела Единой трудовой школы Наркомпроса РСФСР. Составлял новые учебные программы по физике, математике и астрономии, одновременно преподавал эти предметы в различных учебных заведениях.
1919—1929 годы — редактировал созданный по собственной инициативе первый советский научно-популярный журнал «В мастерской природы».
1924 год — участвовал в работе московской «Секции межпланетных сообщений» Осоавиахима СССР, в числе членов которой были Ф. Э. Дзержинский, К. Э. Циолковский, В. П. Ветчинкин, Ф. А. Цандер. Н. А. Рынин и другие.
1924—1929 годы — работал в отделе науки ленинградской «Красной газеты»; член редколлегии журналов «Наука и техника», «Педагогическая мысль».
1925—1932 годы — член правления кооперативного издательства «Время»; участвовал в выпуске книг занимательной серии.
13 ноября 1931 — конец 1933 года — заведовал в ЛенГИРДе отделом пропаганды, член президиума ЛенГИРДа. Совместно с инженером Штерном разрабатывал проект первой советской противоградовой ракеты.
1932 год — награждён грамотой Ленинградского областного совета Осоавиахима СССР «за особо активное участие в проработке научно-технических заданий в области воздушной техники, направленных на укрепление обороноспособности СССР».
1932—1936 годы — переписывался с С. П. Королёвым по вопросам пропаганды космических знаний; работал в ленинградском отделе издательства ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» в качестве автора, консультанта и научного редактора.
1 августа 1934 года — в составе группы ленинградских писателей и учёных-популяризаторов встретился с Гербертом Уэллсом, приезжавшим в СССР.
Лето 1935 года — поездка в Брюссель на Международный математический конгресс.
15 октября 1935 года — открытие ленинградского Дома занимательной науки в Фонтанном доме (бывший дворец Шереметевых, уничтожен в годы войны).
1939 год — написал обстоятельную статью «Что такое занимательная наука».
1 июля 1941 — февраль 1942 года — читал лекции воинам-разведчикам Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота, а также партизанам об ориентировании на местности без приборов.
18 января 1942 года на дежурстве в госпитале скончалась от истощения Анна Давидовна Каминская-Перельман.
16 марта 1942 года — Яков Перельман скончался от общего истощения, вызванного голодом, в осаждённом немецко-фашистскими войсками блокадном Ленинграде.