Ла-5. Хороший самолет?

Летчики о самолетах. Голодников Николай Герасимович.
Интервью Андрея Сухорукова.
[AD]


«Аэрокобра»

- На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять, шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35, Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.
«Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых и воевал. Из «кобр» она самой легкой была.
<...>
— Какое вооружение было, пулеметы, пушки, прицел?
— У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20-мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.
Потом пошли «кобры» с 37-мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было — пушка и два пулемета.
На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек —. гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры», с ними здорово намучились, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.
Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические.
Прицел был американский. Очень простой прицел — отражатель и сетка.
— Если сравнивать 20-мм пушки — «Испано-сюизу» и ШВАК — то какая, на ваш взгляд, лучше?
— Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все — отказ. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на «яках» — там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.
— А нужна ли была 37-мм пушка, 37-мм — крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?
— Нельзя сказать, что 37-мм — это недостаток, как и то, что 37-мм — это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать.
Какие были недостатки.
1. Низкая скорострельность — 3 выстр/сек.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.
Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно — это метров с 50—70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.
Теперь о достоинствах.
1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и... все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна.
Случай. Расковыряли наши торпедные катера немецкий конвой. Большинство так или иначе подбиты, но уходят. Один катер был сильно подбит и еле-еле тянул. А к нему немецкие «охотники». Один совсем близко подошел. То ли добить решил, то ли в плен взять. Нас тогда восемь было, мой комэск Витя Максимович, он парой чуть раньше ушел, на разведку конвоя, и я ведущим шестерки. Мы переговоры катеров слышим (катера, кстати, американские «Хиггинсы»), подбитый говорит: «Наседают!» Мой комэск ему: «Не дрейфь! Щас я его!..» Зашел и с 37-мм очередью дал. Заполыхал этот «охотник» любо-дорого! А тут шестерка Ме-109Ф, на прикрытие конвоя и обеспечения удара по нашим катерам шестерки ФВ-190 с бомбами. Тут я со своей шестеркой. «Фоккеры» шли пониже, а «мессеры» метров на 500 выше их. Закрутили... Я тогда хорошо атаку построил. Зашел со стороны солнца, с превышением и атаковал всей шестеркой вначале «мессеры». Я сбиваю одного, проскакиваю мимо них и сразу, продолжением атаки, сбиваю «фоккер». И снова вверх, как на качелях, на солнце. О-оп! и я снова выше «мессеров»! Очень хорошо получилось, «мессеры» врассыпную, «фоккеры» (бросая бомбы в море) тоже в разные стороны. И мы опять на них сверху. Да, разогнали мы их тогда здорово.
Вообще-то в том бою сбил троих, но по одному из этих троих еще один наш летчик стрелял, и этого сбитого записали ему.
Приземлиться еще не успели, а с подбитого катера уже по радио доложили, что одна и та же «кобра» сбила два «мессера», а другая зажгла «охотник». Все ж у них на глазах было. Нам потом адмирал Кузьмин, командир бригады торпедных катеров, личную благодарность выразил. Все подбитые катера на базу вернулись.
Так что одной очереди из нескольких 37-мм снарядов хватало, чтобы поджечь или подбить катер типа «морской охотник».
Еще случай. Летали на «свободную охоту» четверкой. Я ведущий. Попался нам немецкий танкер, «на глаз» 3000—3500 тонн. И, главное, без сопровождения! Я команду: «Штурманем!» Я зашел, проштурмовал, хорошую очередь дал, вывел метров на 25. Он тоже постреливал, да ладно... Мой ведомый проштурмовал, потом ведущий второй пары, а четвертый говорит: «Горит, ничего не вижу!» Я ему: «Ну выходи, не лезь». Смотрим, идет к берегу, пылает вовсю. Прилетели, докладываем: «Сожгли танкер, тыщи три с половиной». А нам: «Да что вы там сожгли, всего 38 снарядов израсходовано!» Вы, мол, врите, да не заговаривайтесь. 38 снарядов на 3,5 тыщи! Я им: «А что этого мало?! В эту коробку 38 снарядов!» Вначале все смеялись, а потом наши агентурные разведчики сведения дали, что такого-то числа, там-то выбросился немецкий горящий танкер, 3,5 тысячи. Все подтвердилось. Вот так — 38 37-мм снарядов уничтожили корабль в 3,5 тысячи тонн!
2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.
<...>
— Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят, ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, «стрелял»?
— Двигатель был «Аллисон». Мощный, но... ненадежный, особенно на первых типах — Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3—4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали
Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.
Впрочем, «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25—30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.
От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.
— На сколько хватало горючего?



— Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6 часов полета.
— По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?
— Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни — тебя потоком воздуха вытянет, а если две — хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.
Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два по 10 кг свинцовых груза были в передней части установлено, чтоб хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же, при перелетах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, все в переднюю часть грузили.
Были у «кобры» еще недостатки.
Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал, и стекло выпадало, правда, и ставилось оно легко.
И был еще один недостаток: на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.
Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла гонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому что когда ты маску постоянно надеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава богу, ненадолго, успел в воздухе очнуться.
На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «Запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку — в наушниках треск, выключишь — замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.
— Фотоконтроль был?
— Под конец войны, только на «кобрах».
— Могла ли «кобра» противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою?
— «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.
— Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?
— Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда.
Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о-«миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» три или четыре полета сделал, воздушных боев не вел.
Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».
По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.
Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.
Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!»
Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10—20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

«Мессер» и «Фоккер»

— Как вы оцениваете немецкие истребители - Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190 ?
— У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190.
Me-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне — 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.
Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители — Як-16 (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «аэрокобра» — были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» — чуть хуже.
«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям — это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.
Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее — 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.
У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может, даже и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло.
Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.
Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.
— И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.
— Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
— Вы все очень хорошо рассказали, но все-таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта «фоккер» не явился той «палочкой-выручалочкой», какой он оказался на Западном? Вот смотрите, что пишет в своих мемуарах Джеймс «Джонни» Джонсон (британский ас N3 1 Второй мировой войны): «... Когда офицер управления полетами сообщал мне, что впереди замечена группа вражеских истребителей, я старался избежать боя, если только солнце и высота не давали нам шанса на внезапную атаку. Слишком велико было превосходство «фокке-вульфов» над «спитфайрами» весной 1943 года—» (цитирую по: Джеймс Э. Джонсон. «Лучший английский ас». М., «ACT», 2002); а ведь Джонсон летал на «Спитфайре-Vb», машине, которая на Западе однозначно считалась лучше, чем Р-40, да, пожалуй, и лучше, чем Р-39.
— Тут, наверное, ответ кроется в разнице использования «фоккера». У нас «фоккер» немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель-бомбардировщик, а на Западе — как перехватчик. Видимо, все дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе «фоккеров» наводили по РЛС, т.е. к моменту боевого соприкосновения «фоккеры» успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность «фоккера» в этом случае особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боев немцы, видимо, вели меньше.
На нашем фронте радиолокационного обеспечения такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы в основном обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел — «полный газ» и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения для скорейшего достижения максимальной скорости динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у «фоккера» была посредственной.
— Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?
— Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.
Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.
Боевая скорость — это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне — «постольку-поскольку».
Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал — скорость подсбросил — отстрелял — газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.
Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.
Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» — он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» — очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» — он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» — пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.
У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! — отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» — с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.
Я на ЛаГГ-3 только летал, боев не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта, могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нем мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков в начале войны у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».
Другой пример — И-16 тип 28 и Ме-109Е — максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая — выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много нюансов невозможно учесть.

«Як»

— Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете?
— Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.
Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем — это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну «як» улучшался прежде всего в сторону увеличения боевой скорости.
Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80—100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60—70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40—50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра.
Кроме того, «яки» были просты и дешевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве — это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.
Вооружение слабое? Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью, как у «мессера», промахнешься. А лишнее вооружение ставить — машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.
Кроме того, надо сказать, что ко второй половине войны у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.
«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше — к месту боя подойти с запасом высоты, и вооружение помощнее, первая атака — она внезапная и потому самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее — на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».
В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» — им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».

Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки «лавочкина».

Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом «минусов» самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.

Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

— самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

— при работе на земле мотор быстро перегревается;

— при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте — перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.

Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные [259] мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.

На этом разборе я назвал фамилии летчиков, молодых и опытных, которые все еще допускали неточный расчет на посадку строго у знака «Т», а при уходе на второй круг резко переводили* мотор на максимальную мощность. Такие действия были неправильны и вели к аварии. Пришлось мне — в числе других — назвать и довольно опытного пилота, воевавшего с первого дня войны, капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. По характеру он был человек спокойный, отзывчивый, в бою смелый и находчивый. Но в этот раз на замечание он отреагировал болезненно. Я понимал причину его неуравновешенности: в воздушных боях и на штурмовках его самолет был несколько раз поврежден, а сам он дважды ранен... Два года беспрерывно воюет — устал и нервы на пределе.

Не ожидая конца разбора, Овчинников встал и раздраженно произнес:

— Это мелочь, и ее в мой адрес можно было не говорить. Я на истребителях летаю много лет, сам знаю, как исправлять ошибки, в том числе и на Ла-5. И в воздухе, и на земле. Лучше бы сегодня поподробнее поговорить о тактике действий на новом самолете с учетом первых встреч с «фокке-вульфами».

Зная Овчинникова как хорошего летчика и делового замполита, я был удивлен его репликой.

— Садитесь, Александр Харламович! — сказал я, стараясь сдержаться. — Ошибки в авиации могут допускать не только малоопытные летчики, но и авиаторы с большим стажем.

Я назвал фамилии опытных летчиков, которые делают при полетах частые повторные заходы лишь потому, что в авиации мелочей нет. Любая ошибка или пустяковый вроде бы недосмотр может повлечь за собой тяжелые последствия. Назвал летчиков, которым будут даны тренировочные полеты. Овчинникову решил предоставить отпуск в Ленинград на четыре дня.

— Нет, товарищ врид командира полка, — сделав ударение на слове «врид», ответил Овчинников. — Я никуда отдыхать не поеду. Раз назвали меня в числе слабаков, допускающих ошибки в полетах на Ла-5, то позвольте мне сначала доказать, что я этим самолетом владею не хуже других. И вообще, никакой [260] отпуск мне не нужен. У меня хватит сил летать на любые боевые и учебные задания.

Такой ответ поставил нас в тупик. Майор Тарараксин, знавший Овчинникова с момента прихода в полк, примирительно сказал:

— Что ты, Саша, вспылил? Четыре дня отпуска, да еще с выездом в Ленинград... Поспишь, отдохнешь, а полеты от тебя не уйдут, им пока и конца не видно...

Я, как командир, был озадачен больше других. Боролись во мне два решения. Первое — подписать приказ об отпуске и связным самолетом отправить Овчинникова в Ленинград. Второе — согласиться с его требованием, разрешить ему продолжать летать на новом самолете. Я понимал, что Овчинников желает продемонстрировать летное мастерство на более высоком уровне, чем мое. Это, пожалуй, и положило конец моим колебаниям:

— Ну хорошо, Александр Харламович, завтра утром сделаете два-три полета по кругу, получите отпускной — и на У-2 в Ленинград. Это мое окончательное решение.

На следующий день начались учебные полеты, и сразу после взлета Овчинникова я окончательно понял свою ошибку. Опытный летчик-инструктор мог сразу заметить, что пилот нервничает и ведет самолет не совсем правильно, особенно на посадочном курсе. Пришлось взять микрофон и передать Овчинникову, что он идет на повышенной скорости планирования. Капитан не ответил. Обстановка требовала повторить команду:

— «Ноль двенадцатый», уходите на второй круг!

— Сяду нормально!

Я понял, что ответ Овчинникова означает: не нуждаюсь, дескать, в подсказке.

«Капитан закусил удила», — мелькнула у меня тревожная мысль. Видя, что он садится с большим перелетом расчетной точки и обязательно выкатится за пределы посадочной полосы, я третий раз дал команду уйти на второй круг.

Что в этот момент думал Овчинников, можно было только предположить. Мотор взревел, выходя за одну-две секунды на полную мощность. Самолет как бы вздрогнул, медленно пошел в набор высоты, потом перевернулся через левое крыло и вверх колесами врезался в землю.

Летчики о самолетах. Алексеев Дмитрий Алексеевич.
Интервью Андрея Сухорукова.
[AD]


«Лавочкин»

<...> В августе 1943-го года в звании младший лейтенант (до этого выпускали сержантов) я был выпущен на фронт.
- Как вы считаете, ваша училищная подготовка была достаточной?
Конечно, не достаточной. «Лавочкин» мы так по настоящему и не освоили. Я на первых боевых вылетах только об одном думал: «Как буду взлетать и как буду садиться?» Какой там воздушный бой? Дай Бог ведущего не потерять. Ориентироваться не умели, осматриваться в воздухе тоже. Стреляли мы кое-как. Одним словом, плохо мы были подготовлены.
Ла-5ФН в целом как истребитель Вам нравился?
Да, это был очень хороший истребитель.
Сколько истребителей вы сменили за войну?
Много. Можно сказать, что у нас в полку постоянно закрепленных машин за летчиками не было. Точнее были, но они у нас долго не задерживались. Вроде только начинаешь привыкать, как что-то случается, и ты пересаживаешься на другую машину. Обычно было так – на каком истребителе прикажут лететь, на том и летишь. Часто самолеты «менялись». Основной принцип в распределении самолетов, был один: поновее самолет – ведущим, постарее – ведомым. На новые самолеты сразу же ставили передатчики.
<...>
Кабина Ла-5ФН вас устраивала комфорт, обзор?
Кабина была просторная. Никаких претензий. Обзор в воздухе из неё был средний. Вверх хорошо, вбок хорошо – фонарь каплевидный. Вперед и вниз плохо. Вперед – двигатель очень большой, много закрывал, вниз – «смотреть» мешало крыло. Крыло прямое – почти всё закрывало. При обзоре назад-вверх и просто назад – неплохо, назад-вниз – плохо (гаргрот мешал). Из-за недостаточного обзора приходилось постоянно летать «змейками», «покачиваясь» вправо-влево. Я тебе скажу, что для улучшения обзора многие фонари открывали. Я тоже большую часть боевых вылетов совершил с открытым фонарём.
Прозрачность плексигласа была плохой?
Нет, прозрачность была нормальной, но когда через него в сторону солнца смотришь, то «плекс» блики давал, а это мешало, ведь самая опасная атака противника именно со стороны солнца. Иногда закрытый фонарь запотевал, что опасно по той же причине снижения обзора. Я ж ведомым в большей части вылетов был. Ведомый это щит пары, поэтому, первая атака врага – по мне. Ведомому надо во все глаза смотреть, любой возможность пользоваться, чтобы врага первым увидеть. Вот я и пользовался – фонарь открывал. Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя. А вдруг «образуется» передышка, то рацию пытаешься подстроить… Двигатель сильно ревел, невероятно шумно было. Вибрирует всё, что тоже комфорту не способствует. Нельзя сказать, что у Ла-5 кабина была комфортная, но с другой стороны тогда на всех истребителях кабины были такие же. Тут «ла» ничем особенным не выделялся, ни лучше, ни хуже любого другого.
<...>
А как обзор на земле?
Очень плохо. Вперед – ничего не видно. Двигатель (двухрядная «звезда») всё закрывал. Слепые мы были на взлёте и посадке. Рулили – только «змейкой», чтобы хоть что-то рассмотреть. Было очень много летных происшествий на земле и почти все по причине плохого обзора. То на автомобиль самолёт налетит, то на человека, всё было. Друг друга винтами рубили – ведущий притормозит, от курса слегка отклонится, ведомый его догоняет и пошёл лопастями рубить… «Момент вращения» на «лавочкине» был сильнейшим. Если ты его не скомпенсировал, то так заносило, что шасси подламывалось. На взлете-посадке Ла-5 был очень сложен. У нас в полку либо на взлёте, либо на посадке, либо на рулении и командир полка, и все командиры эскадрилий, и все командиры звеньев, и почти все рядовые летчики, самолеты «ломали». Бывало и не только «ломали», были и аварии. И я тоже этого не избежал – была авария при посадке.
Подробнее рассказать можете?
На Ла-5 указателя положения триммера не было. Летчик триммер регулировал по своему чувству, а это чувство надо выработать. Вот я как-то в апреле 1944-го триммера и «перебрал». Из-за этого при посадке я сделал, так называемого «козла», т.е. самолёт коснувшись колесами земли резко «подскочил» (почти на метр), а «подскочив» резко (я и отреагировать не успел) пошёл «на крен», ну, свалился на крыло. Вот этим крылом я об землю и зацепился. (Тут всё наложилось, и я в полёте подустал, и полковник Давидков – для меня большой авторитет – как-то сказал, что при посадке на грязь, выставляет триммер «побольше».) Хорошо полет перед этим был длительный, горючее было выработано почти полностью, поэтому не произошло пожара. Об прицел лбом приложило меня капитально (пристегнут был только поясными ремнями), вот шрам «на память» остался.
Нет, я, конечно, знал, что в Советских ВВС аварийность была большой, но что настолько…
Аварийность была запредельной. Скажу больше, на земле попасть в аварию, на «ла-пятом» мог и самый опытный летчик. Как-то раз, прилетел в наш полк Александр Иванович Покрышкин, тогда уже будучи Трижды Героем Советского Союза. Прилетел для того, чтобы в кинохронике его запечатлели на советском самолёте. Покрышкин то на американской «Аэрокобре» летал. Так посчитали, что Трижды Герой Советского Союза, на иностранном истребителе, это идеологически не допустимо, надо чтобы был на «своём». Ладно, приехал к нам Покрышкин, репортеров куча, наш комполка к ним пошел, комдив прилетел. Я это всё хорошо видел, поскольку в этот день был в дежурном звене. Постановку фильма организовали по высшему разряду. Вынесли знамя нашего полка, на его фоне стоял Покрышкин, а на заднем плане мы на своих Ла-5 рулили. И я участвовал, рулил. Одним словом, кино. Ладно, дело идёт дальше, подогнали Покрышкину специально «размалёванный» «ла» – и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» – хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое – была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали). В полете Ла-5 напротив был очень прост. Легко управлялся. В штопор если попадешь – отпусти ручку и он сам выйдет, причем без всякого запаздывания. Всё боевое маневрирование тоже без запаздывания, резко.
Я читал, что усилия на рули надо было прикладывать приличные?
Нет, ничего необычного. Посильнее, конечно, надо было тянуть, чем на «яке», но ничего особо запредельного.
Бронезащита какая была?


Спереди было бронестекло. Это нас воодушевляло. Надёжное стекло, хоть и не очень большое. У нас были случаи, когда бронестекло выдерживало попадание немецкого 20 мм снаряда из авиапушки. Как-то в конце войны, к нам в полк приехал представитель КБ Лавочкина и начал опрос лётчиков проводить, на предмет, как бы самолет максимально облегчить? И задавал вопрос: «А нужно ли вам бронестекло? Может лучше его убрать?» Все, как один, сказали, что бронестекло нужно оставить, хотя бы ради повышения морального духа. Бронеспинка у летчика была, 12 мм броневой стали. Очень хорошая, прочная, защищала надёжно.
Оборудование кабины было достаточным?
Оборудование было самым простым. Обычный комплекс пилотажных приборов. Что было плохо – не было радиокомпаса. Правда, под конец войны, нам поставили оборудование для пеленгации, но полностью оно проблемы возвращения на аэродром, при потере ориентировки, не решило. Очень много потерь было из-за того, что теряли ориентировку. Летали то в самую разную погоду, и в облака, и в снегопад. Иной раз слетав и сам не понимаешь – как в строю удержался? Непонятно. Терял ориентировку и я. Ужас! Дважды я в облаках терял ведущих, один прилетал. Законы тогда были суровые. Если, ты ведущего потерял, а он в бой вступил и погиб, то всё, трибунал тебе. Но, мне везло, возвращались мои ведущие нормально. Блудили наши летчики много и потери от этой «блудёжки» были большие. Правда, был в кабине магнитный компас, но для ориентирования толку от него практически не было. Хоть и проверяли, и выверяли компасы периодически, всё равно, неточность в их показаниях была большой. Ориентирование было нашей бедой. В училище мы ориентироваться не научились. Летали в Азербайджане, а тем заблудиться просто невозможно – там море, с двух сторон горы, да река Кура. Летали только в хорошую погоду. Ориентироваться легко. А на фронте оказались на Украине – равнина, пестрота, ориентиров нормальных нет, глазу зацепиться не за что. А погода? Дождь, туман, снег… Когда на Западной Украине воевали, то нам объясняли так – если поля большие, значит бывшая Советская территория (поля колхозные), а если пошла мелкая чересполосица – то, значит территории присоединенные (частные наделы). Хотя бы так ориентироваться, если по другому не получается. Потом, по приказу штурмана Армии делали так, у какой-нибудь деревни выкладывали большую букву «А», у другой деревни – «круг», у третьей – ещё что-то, например «крест». Вот так, делая искусственные ориентиры, нам определение облегчали.
Радиостанция – качество связи вас устраивало?
На Ла-ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3М. Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные, «трещала» эта РСИ-3М сильно. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником. Как мы только не изощрялись, чтобы связь улучшить. Как-то сел к нам на аэродром американский бомбардировщик, по моему, «либерейтор». Мы были на территории Польши, а его подбили немецкие зенитки. Американцы были рады без памяти, что сели на советском аэродроме (к друзьям попали). Пока американцы с нами разговаривали, один из наших летчиков (а он в радио кое-чего понимал) залез к американцам в бомбардировщик и вытащил оттуда все наушники с ларингофонами, какие только нашел (до сих пор стыдно!). Мол, пока этот самолет восстановят, то к тому времени новые привезут. Поставили эти наушники нам (и мне в том числе), и что же? Все эти «трески» стали еще сильнее и громче. Вообще перестали что-либо слышать. Повыбрасывали мы это американское «добро».
А ваша полковая служба связи не пробовала улучшать качество связи самостоятельно, там, проэкранировать по новой?
Нет, кто б там этим занимался? Эта РСИ-3М требовала невероятно точной настройки, а в полете от постоянной вибрации настройка быстро сбивалась. Как прилетаешь, тут же к тебе начальник связи бежит: «Ты радио слышал?» «Нет». «Ну, что с тобой делать? Точнее надо было подстраивать». А когда там подстраивать? И так ни секунды покоя, так еще и рацию «крути». Потом мне так его упреки надоели, что я постоянно стал отвечать: «Слышал» – вне зависимости от того, слышал рацию или нет. Что нам здорово помогло, так это, то, что в 1944-м судьба нас привела на аэродром Бриг, под Бреслау. Аэродром громадный (там, у немцев авиашкола была, кажется). Досталось нам гигантское количество всевозможного инвентаря. Но, главное, мы нашли ящик немецких шлемофонов. Отличные шлемофоны – наушники такие мягкие (прилегали плотно), а сам шлем – полоски ткани, армированные капроновой сеточкой (очень хорошая вентиляция). Одел я этот немецкий шлемофон, взлетел, и в полете вдруг четко услышал: «Алексеев?» – ведущий меня запрашивает. Настолько неожиданная четкость была, что я слегка и растерялся. (Я с этим трофейным шлемофоном пролетал на Ла-7 и Ла-9 до 1950 года, и горя со связью не знал.) Здорово нам эти шлемофоны со связью помогли. Надо сказать, что на Ла-7, радиостанция была немного другая (кажется РСИ-4) и работала намного лучше, хотя тоже чувствительно «потрескивала», но связь была вполне четкой.
Когда вы получили машину с передатчиком?
В 1945-м, как стал летать ведущим.
Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости, не заедал ли?
Я не прыгал, но, по словам тех, кто прыгал – ничего сложного в покидании кабины не было, если сил вылезти хватало, но надо было именно вылезать и никак иначе. Фонарь же, мы даже старались и не закрывать. А если фонарь постоянно открыт, чему заедать?
Постоянно открытый фонарь, разве он скорость не снижал?
Считалось, что открытый фонарь снижает скорость где-то на 20 км/час. В бою эти двадцать километров особой роли не играли.
В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.
Правда? Хм… Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.
Кислородное оборудование на Ла-5 было?
Было такое «чудо». Мы как-то пренебрежительно к нему относились, потому как практически им не пользовались. Полетов выше 5 тысяч не было, поэтому маску не подгоняли (а неподогнанную её одеть сложно), зарядку кислородом проверяли редко. Один раз это меня сильно подвело. Я уже на Ла-7 летал (на нем кислородное оборудование было таким же, как на Ла-5), когда пришлось мне сделать вылет на высоте 6300 м. Едва сознание не потерял. Маска не подогнана, одеть не могу… Потом весь день ходил как пьяный. Наш обычный полет «на контроль воздушного пространства при свободном маневрировании» (это когда вылет не связан с прикрытием штурмовиков или бомбардировщиков), проходил обычно так: над своей территорией поднимемся на 5 тысяч, потом снижение через линию фронта, с таким расчетом, чтобы над боевыми порядками войск быть на высоте 3-3,5 тысячи, имея хороший запас скорости.
Зимой летали в меховых комбинезонах? Если нет, то в чем летали?
В меховых комбинезонах не летали, они подвижность ограничивали. Летали кто в чем. Комэски и «выше» летали в меховых американских куртках. Остальным этих курток не доставалось. «Старые», заслуженные летчики, тоже в меховых куртках, но обычно отечественных. Сами доставали. Я пока был «молодым», летал в чем придётся (меня же в Харькове ограбили). Даже в шинели. В ватной фуфайке с обрезанным воротником тоже летал. Ну, со временем и я обзавёлся меховой курткой.
Пользовались плечевыми ремнями?
Нет, только поясными. Надо «крутиться», а с плечевыми не «покрутишься».
Вооружение: как Вы оцениваете пушки? Надежно ли работало вооружение?
Две пушки ШВАК, 20 мм. Пристреливались на 400 м. Капризненькие были. Иногда заедали. Но, это видимо от боеприпасов зависело, потому как, если вдруг заест, перезарядишь – снова работают. Так, что б «намертво» заело, такого не было. Считаю, что две пушки это слабовато, точнее минимальная достаточность. Хотя снаряды у этих пушек были мощные.
А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, чтобы его наверняка сбить?
Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0,9) бомбардировщика, надо, чтобы в него попало 6-7-мь 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт.
Прицел был хороший? Как назывался?
Названия не помню. Прицел коллиматорный – сеточка в пространстве. Хороший прицел, очень удобный, обеспечивал хорошую точность.
Пушки при стрельбе не слепили?
Днем нет, а ночью мы не летали.
Одним из недостатков советских истребителей считается малый боезапас. У Ла-5 максимальный боезапас 340 снарядов на две пушки. Это действительно мало?
340 снарядов считается мало? Хм… У нас обычно пушки снаряжали по 40 (сорок) снарядов на ствол, на «круг» 80-т. Больше бывало, но редко.
Сорок?!
Да, а зачем больше? Только лишнюю тяжесть «возить». Ну, подумай сам. Одна очередь из пушки – 5-6 снарядов, максимум 8-мь. Т.е. 40-к снарядов на ствол – это 5-8 очередей. А сколько раз в бою тебе доведется выстрелить? Раза два-три. Больше вряд ли, скорее меньше. Т.ч. ты даже этих 80-т снарядов до конца не израсходуешь. Ты вообще представляешь, что такое атака истребителя? Вот как мой командир Лобанов атаковал (я восхищался!) – заходит на «мессер» от солнца и с метров 100-120-ти две коротенькие очереди – та-дах! та-дах!, и тут же отваливает! (Нельзя в атаке зависать!) «Мессер» винтом «закрутился» и вспыхнул! Расход снарядов в такой атаке – 8-12 штук, а то и меньше. А потом, бывает, что весь бой прокрутится мой ведущий и ни разу не выстрелит. Не даёт ему противник возможности прицельный огонь открыть. А если неприцельно огонь вести, то хоть 1000 снарядов дай, их всё равно не хватит.
Синхронизаторы для пушек не отказывали?
Нет, но случаи с прострелом винтов были. Обычно это происходило, при малых оборотах двигателя (когда синхронизатор «не обеспечивает»). Происходило это из-за того, что на «лавочкине» не очень хорошо были поставлены гашетки на ручке. Кнопки гашеток были на торцевой части ручки, сверху-сзади. Поэтому бывало так: летчик манипулирует ручкой при рулёжке или на посадке, резко берет ее на себя и упирается торцом ручки (а значит и гашеткой) в живот (там привстал или куртка толстая). Если в этот момент, по какой-то причине предохранители были отключены, тут же следовала стрельба.
Бомбы или РС ваши самолёты несли?
Бомбы часто, а РС не было. Бомбы мы стали использовать тогда, когда стало понятно, что господство в воздухе мы завоевали окончательно и бесповоротно. В начале 1944-го в нашей Воздушной армии была проведена конференция по обобщению боевого опыта. На ней вплотную стал вопрос, как увеличить эффективность использования наших истребителей. Очень много было вылетов, которые хоть и считались боевыми, но никакого боя в этих вылетах не было. Вот бывало, слетаешь на патрулирование или на прикрытие ударных машин, начинает командир спрашивать: «Встреча с противником была?» «Не было». «А что было?» «А ничего не было». И так день за днём. Вхолостую летаем, получается. И вот когда такая ситуация стала постоянной, на конференции это обсудили и наше командование издало приказ, что к моменту ухода из района патрулирования, разрешается найти наземную цель и израсходовать боеприпасы по ней. Дальше – больше. Для усиления ударов по врагу, решили подвешивать бомбы. С бомбами действовали так. Перелетаем линию фронта, одним заходом отбомбимся (цель определяли заранее) и уже без бомб летим выполнять основную боевую задачу – воздушное пространство над своими наступающими войсками контролировать. На обратном пути, если встречи с воздушным противником не было, опять отходили «в сторонку» и по наземной цели «расстреливали» снаряды. Конечно, если шли на сопровождение ударных машин, то бомбы не подвешивали. На Ла-5 (и Ла-7, кстати, тоже) имели под каждой плоскостью по одному бомбодержателю. Бомбы использовали разные. Когда только начали, то бомбили бомбами по 25 и 50 кг – ФАБ-25 и ФАБ-50. Потом полетали, приобрели опыт, рискнули – увеличили калибр. Нам поставляли, такие «интересные» бомбы (названия их я не помню, какие-то там «… осколочные») – переделанные артиллерийские снаряды (снаряд, с приделанным к нему стабилизатором). У этой «осколочной» бомбы вес был, около 80 кг. Полетали с ними. Потом решили рискнуть еще раз, и стали подвешивать обычные «сотки» – ФАБ-100. «Сотки» использовали и на Ла-7.
Так вы и на Ла-7 бомбили?
Ну, да. А что тут такого странного? В этом отношении Ла-7 от Ла-5ФН ничем не отличался.
Какие цели бомбили и насколько успешно?
Цели для бомбометания и штурмовки старались выбрать такие, чтобы зенитный огонь был не особо мощным. Это цели в третьем-четвертом эшелоне обороны немцев или небольшие колонны войск. Несколько раз бомбили мосты и железнодорожные станции. На мой взгляд, бомбили вполне успешно.
Под каким углом пикировали, с какой скоростью, с какой высоты и на какой высоте осуществляли сброс бомб?
Бомбили только с пикирования. Перед пикированием обязательно узнавали направление ветра, чтобы правильно вычислить величину упреждения. Если была возможность, то заход на пикирование организовывали так, чтобы ветер был попутным. Пикировали с высоты 2 тысячи, сброс где-то на тысяче. Угол пикирования был где-то градусов 45-50-т. Скорость на пикировании? До 550-600 км/час. За «максимум» выходить было опасно, можно было довести до разрушения самолета. Да и просадка возрастает. Целились через свой прицел. О том, как бомбить с истребителя, было специальное руководство, мы его хорошо изучили. Потом постоянно бомбометание отрабатывали на полигоне.
А почему такой сравнительно небольшой угол пикирования? И как вводили в пикирование, просто пикировали или с «полупереворотом»?
Угол пикирования делали именно таким, потому, что на больших углах пикирования «просадка» велика, в землю можно врезаться, на меньших углах – точность резко падает. А пикировали так, вначале сбрасывали скорость до минимума, наверно до 250 км/час. Потом машина буквально сама валилась носом вперед, и мы делали небольшой полупереворот, чтобы цель в прицел «захватить». Потом в пикировании машина скорость набирает, всё быстрее-быстрее, ты уже «поймал» цель, «держишь» её, потом сброс и сразу вывод. На максимальной скорости. Результат бомбометания смотреть запрещалось.
Высоту сброса определяли по высотомеру?
Нет, оценивали визуально, по «рискам» прицела. От прицела отвлекаться нельзя, на пикировании надо цель в прицеле держать постоянно. Начинает сносить, тут же надо выправлять. У меня даже есть благодарность в личном деле за успешное бомбометание. Когда наши войска штурмовали окруженный Тернополь, нашим фронтом временно командовал Жуков (замещал раненого Ватутина). Нам дали команду отбомбить железнодорожную станцию Тернополь (вроде там было скопление чего-то, кажется, железнодорожных составов). Ну, мы пришли группой, город был уже обложен плотно, зенитного огня особого не было, и мы как на полигоне отбомбились по этой станции. Потом даже «постреляли». Прилетаем, садимся, идёт к нам «комиссар» (ну, который замполит), улыбается: «Поздравляю! Командующий фронтом Жуков, всем лётчикам кто выполнял бомбометание, объявил благодарность!» – а я думаю: «Где же находился Жуков, если увидел, как мы эту станцию бомбим?» Был еще один случай, когда мы очень эффективно отбомбились, причем по переднему краю. Это было уже на территории Германии. У Конева, левый фланг что-то «притормозил». Он приехал на КП корпуса и тут же вопрос: «Почему не наступаете?» Ему отвечают, что уперлись в деревню, которую немцы превратили в опорный пункт. Корпус не может пробить оборону. Надо сказать, что КП корпуса и пункт авиационного наведения были совмещены. Конев приехал с Красовским (командующим нашей Воздушной армии). Красовский тут же получает приказ Конева – помочь наземным частям авиацией. Как-то так получилось, что бомбардировщиков и штурмовиков, готовых немедленно вылететь на нанесение удара, не оказалось, и Красовский отдал приказ нашему комдиву: «Давай, Давидков, ударь истребителями!» Тут же приказ, что каждый истребительный авиаполк нашей авиадивизии должен был выделить шестерку для нанесения бомбового удара. В нашем полку в эту ударную шестерку попал и я. Нам срочно подвесили бомбы и полетели. Прилетели, наш ведущий с наземного пункта получает наведение: «Деревуху видишь? Бомбить и штурмовать! Это ваша цель». Ну, мы и начали. Истребителей немецких не было, зенитного огня, можно сказать, что тоже не было. Мы плотным строем, парами и ударили. Первый заход бомбами, а потом тремя заходами прошлись из пушек. Нагнали мы на немцев страху! Позже к нам в полк приехал комдив и рассказал, что когда мы только начали бомбить, у немцев стрельба, крики, а улетели – полная тишина. Конев на это посмотрел, потом повернулся и говорит: «Вот как надо работать!» После штурмовки, наши как врезали! Прорвали оборону и прошли сорок километров. Я даже как-то раз, бомбами склад уничтожил. При заходе на цель, вижу, вроде сарайчик какой-то. Взял его в прицел и, вроде, прямо в него и попал. Такой сильный дым пошел – столбом. Уже на километров 30-ть отлетели, а столб дыма еще виден был. Потом мне сказали, что я уничтожил полевой склад ГСМ. Под Черновцами три раза бомбили переправы. До сих пор не знаю, попали или нет. У нас то контроль один – доклад наземных наблюдателей. Самому результат своего бомбометания увидеть невозможно, да и смотреть запрещалось. Успешно бомбили, наш полк с 1944 года уже был специально «заточен» под нанесение бомбардировочных ударов. Часто поручали. Это то, что касается бомбометания. Что же касается штурмовки, то штурмовали так. Если сопровождали «илов», то иногда зенитки штурмовали, помогали «илам». Если штурмовали без «илов», то тоже старались цель найти, где зенитное прикрытие было слабым или вообще не было. По, автомобилям, в основном. По шоссейным дорогам. Аэродромы немецкие и штурмовали, и блокировали. Было такое пару раз. Помню, Дрезденский аэродром мы очень хорошо отштурмовали. Это было уже в 1945-м, под самый конец войны.
Т.е., вы старались избегать тех целей, где был сильный зенитный огонь?
Ну, конечно. Там где был сильный зенитный огонь «работали» либо «илы» (они бронированные), либо «пешки» (они бомбят с большой высоты). С зенитками нам лучше было не связываться, поэтому если они были, то они нам здорово мешали. Особенно автоматические. «Королями штурмовки», конечно, были «илы», вот уж действительно «черная смерть». Штурмовые возможности Ил-2 были исключительные – бомбы, РСы, пушки и пулеметы. Начинали «ковырять», почти ничего живого не оставалось, одна обугленная земля. Я сам был очевидец, как «илы» прошлись по одной деревнюшке, где немцы держали оборону. (Как-то мне именно эта штурмовка особенно запомнилась.) Первым заходом они прошлись бомбами. Вторым – РСами. Потом развернулись, и давай 37 мм пушками долбить. Пушки мощные (стволы длинные и толстые как оглобли). А потом давай поливать из пулеметов, заход за заходом. У «ила» пулеметных патронов было что-то около 1500 штук, и пока они всё до последнего патрона не расстреляли, не успокоились.
На ваш взгляд, реально ли истребителю-бомбардировщику заменить штурмовик (при штурмовке) и пикирующий бомбардировщик (при уничтожении точечных целей), при условии сравнимости их ударной нагрузки? Ну, например, будь бы у вас такой «суперла» с четырьмя 20 мм пушками и 1000 кг бомбовой нагрузки.
«Ил» заменить истребителем? Да ты что?! Ни под каким видом! Знаешь, что такое штурмовка? Это самолет несется над самой землей на малой высоте, причем на этой высоте он вынужден пребывать относительно долго. На малой, потому, что при штурмовке специфика целей определяет именно такую высоту нанесения ударов. Из пушек и РС с 1000 м никуда не попадёшь! Надо спуститься хотя бы на метров 800-т (а лучше 600-т и ниже). А как спустишься низко, тебя не то, что зенитка, обычный пулемёт собьёт. Вот смотри, мы при штурмовке «своих» целей, для ведения огня из пушек, вводили в пологое пикирование на высоте 600 м, а выводили, чуть ли не над самыми макушками деревьев. Будь бы у немцев нормальное зенитное прикрытие, они бы нас в капусту порубили. Нет, на небронированной машине, при сильном зенитном прикрытии цели, штурмовать нельзя.
Скоростью разве нельзя защищаться?
Скорость тут не поможет. При защите от штурмовиков зенитчики ставят заградительный огонь (это основной способ ведения огня по штурмовикам) и не имеет значения, с какой скоростью ты эту зону заградительного огня проходить будешь. Всё равно попадут.
А пикирующие бомбардировщики заменили бы?
Это, да. По крайней мере, по части целей, точно бы заменили. Мы же тоже с пикирования бомбили.
А какова была точность вашего бомбометания?
Ну, на полигоне, отличным результатом считалось попадание двух бомб в стометровый круг. Это хорошая точность. Я, на полигоне, часто двумя бомбами попадал.
Какие типы ударных самолетов вы сопровождали?
«Илы» и «пешки». Других не было. Во всяком случае, я не припоминаю.
Скорость и скороподъемность Ла-5ФН Вас устраивала?
Да, хотя в этих характеристиках многое зависит от двигателя. По скороподъёмности Ла-5ФН превосходил «мессершмидт», не говоря уже о «фоккере». Если «месс» пытался уйти от нас вверх – догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. «Фоккер» был тяжелее «мессера», поэтому его догоняли ещё быстрее По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полёте ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли. Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали и была у немцев модификация «фоккера» то ли «Е», то ли «Д» (уже не помню точно), вот он на вертикали (да и по скорости) с Ла-5ФН стал вровень. Но, когда эта модификация у немцев появилась (а появилась она под самый конец войны), у нас уже во всю использовался Ла-7, т.ч. преимущество в скороподъёмности и скорости всё равно осталось за нами. Была у немцев и модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, он не смог их догнать.
Динамика разгона Ла-5ФН по сравнению с немецкими истребителями?
Ла-5 был очень динамичным. По разгонным характеристикам он был одинаков с «мессером» и превосходил «фоккер».
Горизонтальная маневренность с машинами противника была сопоставимой?
Практически одинаковой. Не боялись мы во время боя в вираж стать.
Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь». А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.
Про особенности боя Ла-5 с истребителями и бомбардировщиками противника, что можете сказать?
В воздушных боях я имел встречи только с истребителями – «мессершмидтом» Bf-109G и «фокке-вульфом» FW-190. Когда я начал летать, немецких бомбардировщиков уже не было. Единицы летали. «Бомбёр» немецкий повстречать было счастье. У нас перед вылетом «мечтали»: «Хоть бы «лаптёжника» повстречать!» «Лаптёжника» встретил, это, считай, судьба тебе верную добычу подкинула. Жаль, но, мне не встретился. Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались. Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку. Видимо из-за своей расчетливости, немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело. Немцы подготовлены хорошо были. Мы после училища, по сравнению с ними были «цыплятами-желторотиками». Если б не наши «старики», посбивали бы нас немцы сразу. Очень любили немцы отстающих бить. Если отстал, схарчат обязательно. Я научился не отставать.
Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил почти все модификации «мессера» и «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели?
Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.) Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал – поднырнул – пострелял – перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема. Если уж немцы ввязывались в маневренный бой, то старались бой вести так, чтобы высоту не терять и иметь возможность в любой момент выйти из боя. Наша задача, соответственно, была их к земле прижать, не дать им пикировать. Вот так, бывало, что «мессер» к земле прижмут и деваться ему некуда. Выход один – надо высоту набирать. Делать нечего и немец рискует, бросает самолёт на вертикаль. Тут мы их и ловили. Догоняли и расстреливали. Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать. Кроме скорости пикирования, Ла-5 уступал немецким истребителям и по мощности огня, особенно «фоккеру». «Фоккеров» мы боялись, потому, что если он на тебя удачно зайдет, шансы остаться в живых минимальные. Шутка ли, четыре пушки. В лоб, на «фоккер» заходить тоже приятного мало. (Я раз зашел, потом дал себе зарок, больше так никогда не делать. «Поливал», гад, как из лейки. Хорошо, что немец раньше меня струсил, отвернул.)
А как лётчики между собой называли немецкие истребители?
«Мессер» называли «худым», а «фоккер» – «фоккером».
В манёвренном бою, в «собачьей свалке», какой из немецких истребителей считался опаснее?
Да, оба «не подарки», но «мессер» считался опаснее. Он был быстрее и динамичнее. Последние модификации «мессера» по скорости даже с Ла-7 были почти на равных, а Ла-5ФН превосходили.
Когда на вооружение вашего полка поступили Ла-7?
Осенью 1944-го, мы уже стояли в Польше. Месяц не помню.
Ла-7 был лучше Ла-5ФН?
Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.
Вооружение Ла-7 – две или три пушки?
Вооружение такое же, как на Ла-5 – две пушки ШВАК. По ТТХ Ла-7 отличался от Ла-5ФН в лучшую сторону тем, что Ла-7 был быстрее, был лучше на вертикали, лучше разгонялся и имел более качественную радиосвязь. В остальном, это были одинаковые машины. Ла-7 превосходил все модификации «мессеров» и «фоккеров» (в т.ч. и самые последние) по горизонтальной скорости и практически на всех видах манёвра, за исключением скорости пикирования. Не было у немцев истребителя, не то, что превосходящего, а даже равного по скорости Ла-7.
Т.е., как я понял, по обзору из кабины, у Ла-7 никаких преимуществ перед Ла-5ФН не было?
Никаких. И двигатель был такой же.
Двигатель М-82 – ресурс, надежность?
Ресурс, кажется, 200 часов. Если двигатель никаких повреждений не получал, а самолет не бывал в авариях, то этот ресурс двигатель вырабатывал полностью. У нас было правило, что любая поломка, сопровождавшаяся поломкой винта – сел «на брюхо», «ткнулся носом» при торможении, подломил шасси на рулении или посадке, рубанул что-нибудь при рулении – обязательно требует смены мотора, точнее полной смены винто-моторной группы. Объяснялось это просто, кто знает, какие глубинные деформации понёс двигатель в результате такой встряски? Поэтому, чтобы не рисковать, винт и двигатель меняли. У нас был случай, когда в воздухе винт оторвался. Но лётчик успешно сел. Без винта и шасси (на брюхо). Этот самолёт отремонтировали, поставили новый винт, но мотор не поменяли. Я этот самолет даже облетал. Всё нормально, но зачем-то оказался в нашем полку инженер армии и задал вопрос: «А где у вас тот самолёт, что лётчик без винта посадил?» «Вон летает». «Двигатель заменили?» «Нет». «Немедленно!! Двигатель снять и заменить!» Сняли, заменили. Тогда к этому вопросу относились очень серьёзно.
Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?
Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса. Двигатели меняли часто. Техсостав жаловался – очень муторное это дело было, менять на Ла-5 двигатель. Снять еще более-менее, а вот поставить… Вначале было так – монтировали мотораму на планер, а потом уже на неё ставили двигатель. Потом конструкцию крепления двигателя изменили, и стало можно смонтировать на двигатель мотораму, а потом всё «единым блоком» ставить на самолёт. То же непросто, но все равно полегче, чем было. Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.
Максимальный используемый режим двигателя – наддув, обороты?
Уже не помню.
Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?
Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет. У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились».
Использовался ли бензин Б-100? Если да, то менялись ли при этом режимы работы двигателя в сторону увеличения?
Какой бензин использовали, не помню. Но и не помню, чтобы из-за бензина как-то особо менялись режимы работы двигателя.
Как быстро изнашивался двигатель (терял мощность – не имеет отношения к надежности)?
Всё от интенсивности боевых вылетов зависело. И конечно, к концу срока ресурса двигатель в мощности терял. Не сильно, но терял. Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно. Такие двигатели тоже старались поменять как можно быстрее. Перегреть двигатель можно было довольно легко, отвлекся, жалюзи вовремя не открыл и готово.
Боевая живучесть двигателя М-82 была высокой?
Даже очень. У нас был случай, когда на одном из цилиндров первого ряда, головка была буквально снесена. И летчик благополучно долетел и сел. По сравнению с двигателем «яка», двигатель на «лавочкине» был потрясающе устойчив к повреждениям, поэтому мы и на штурмовку летали, и бомбили. «Яки» то по части штурмовки были «не очень». Одна пуля в двигатель и всё, конец. «Нежный» был движок на «яках», вот мы и отдувались за них.
Винт: сложным ли было управление изменением шага?
Нет. Рычаг специальный был, от него шли тяги, ничего сложного. У установке шага ориентировались на величину оборотов двигателя.
Как надёжно работала механизация крыла – предкрылки, закрылки?
Предкрылки – нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются – жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине – утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке – погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.
Судя по вашим словам, предкрылки в бою были нужны. Т.е. были такие режимы полёта, когда предкрылки необходимы?
Были. Иногда в такой крутой вираж станешь, что только одна мысль в голове: «Не сорваться в штопор!» Тут предкрылки помогали.
Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?
Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно. На взлете мы делали так – «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда. На посадке делали так, на скорости идешь «по поверхности», потом убираешь закрылки, крыло сразу теряет в подъемной силе и самолет резко проваливается в грязь или снег, до твердого грунта. И, ничего, бежит дальше. Нетребовательность «лавочкина» к качеству аэродромов была очень сильным преимуществом. Бывало, осенью и весной полки на «аэрокобрах», целыми неделями вообще не летали, «кобра» в отличии от «лавочкина» к качеству полос была очень чувствительна. Поэтому, в распутицу, «аэрокобры» могли действовать только с бетонных полос. Кроме того, на «лавочкиных» очень надежно крепился двигатель, поэтому хорошо защищал кабину при вынужденных посадках. Садились и на кусты, и на деревья. Крылья отрывало, а кабина оставалась целой.
С поступлением запчастей проблемы были?
В основном, нет. Поступали запчасти без перебоев. Впрочем, из-за того, что М-82 был склонен к «замасливанию» и последующему обгоранию свечей, свечи всегда были в определённом дефиците. Инженер полка постоянно носил сумку со свечами и лично распределял их мотористам. У мотористов, соответственно, верхом мастерства считалось у инженера лишний пяток новых свечей «выманить». У М-82 с маслом был связан еще один недостаток. Как самолёт постоит, то масло начинало скапливаться в нижних цилиндрах. И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, чтобы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масло. Вот так стоишь бывало, двигатель чихает, горишь потихоньку, а все на тебя смотрят – «сдует» пламя или нет? Инструкция для этих случаев гласила, что надо продолжать запуск. «Раскрутится» двигатель – пламя сдует обязательно. Но, иногда бывало, что двигатель не запускался и самолет сгорал. Натурально. Один раз у меня был случай. Перегоняли мы машины на передовой аэродром. Основная часть технических специалистов туда уже ушла, поэтому в запусках двигателя нам помогали оружейники. Мне помогала моя оружейница Анфиса. У Ла-5 двигатель запускался от воздушного баллона. Там-то и надо было – после запуска двигателя, отсоединить шланг и закрыть лючок. Я Анфису проинструктировал, дал ключ муфту откручивать. Начал запускать двигатель, запустился нормально, смотрю на Анфису – натуральная негритянка, черная, только белки глаз сверкают. Оказалось, что в момент прокрутки она находилась напротив выхлопных патрубков и ей вся эта масляная жижа – прямо в лицо. «Заплевал» её «лавочкин». Как уж потом вымылась (на полевом-то аэродроме) – не знаю.
Сроки эксплуатации на фронте, на сколько боевых вылетов хватало истребителя?
Нет у меня таких сведений.
Какова была живучесть от огня противника?
Какой-то особой живучести не было, дерево есть дерево, фанера есть фанера. Но, всё-таки нельзя было сказать, что наш самолет от одной пули разваливался. Не раз случалось, что Ла-5 выдерживал попадания и нескольких крупнокалиберных пуль.
<...> Максимальная дальность вылетов на Ла-5?
Дальность уже точно не помню, а продолжительность назвать могу – до двух часов. На Ла-7 – такая же.
<...>
Как «лавочкин» летчики оценивали, по сравнению с «яками» и «аэрокоброй»?
На аэродроме Бриг, я был свидетелем интересных тренировочных боёв. Тогда на этом аэродроме стояло несколько истребительных авиаполков с разной матчастью, на «ла», «яках» и «аэрокобрах». Нам командование показало истребитель Як-3 (один из полков им только переворужили). На этом показе, «як» вел тренировочный воздушный бой против Ла-7 и Р-39Q. Причем в кабинах сидели лучшие летчики (командование каждого полка постаралось, для этих боёв, дать лучшего бойца). Ла-7 с «яком» крутился долго и разошлись ни с чем. Полностью равные машины оказались. А вот в бою «аэрокобры» с «яком», «як» «кобре» быстро в хвост зашел. Надо сказать, что «як», «ла» и «кобра» считались самолетами равными по сумме ТТХ. Считалось, что Р-39 по сравнению с советскими машинами имеет самые лучшие взлетно-посадочные характеристики (за счёт шасси с передней стойкой), самый лучший обзор, самую лучшую радиостанцию и самое мощное вооружение, хотя по динамике и на вертикальном маневре «аэрокобра» считалась похуже и «ла», и «яка». Тяжеловата. По скорости все эти три истребителя считались равными.
<...>
Когда в победу поверили, что «фрица» погонят?
С первого дня войны не сомневались, что победим. Хотя, было очень тяжело. Немец на Кавказ прёт, нас черт знает куда увезли, обовшивели, жрать нечего, Второй фронт союзники никак не открывают (а мы на Второй фронт сильно надеялись). Но, то ли мы так были воспитаны, что трудности надо преодолевать, то ли потому, что одним днём жили, но в победе не сомневались. Ну, а потом всё как-то стало «выстраиваться» – от вшей избавились, постельное белье стали выдавать, немцев под Сталинградом разбили, питание улучшили, потом разбили немцев под Курском, Ла-5 в училище пришли – вот тут мы и поняли, что всё – конец немцам, мы побеждаем. Вот ты тут меня спрашиваешь, что-то пишешь. Меня это удивляет, ведь я не герой, и нет за мной никаких подвигов. Мне повезло. Я попал на фронт, когда наша авиация господствовала. Я летал на великолепных истребителях, которые истребителям противника не только не уступали, но даже кое в чем и превосходили. В бою меня прикрывали отличные опытные летчики, а в бой меня вели опытные знающие командиры. Я не герой, я просто выполнял свою работу. Герои это были те, кто дрался с немцами в 1941-43 годах. Именно они переломали люфтваффе, а мне осталось, так… доделать начатую работу. Просто доделать, что я и выполнял по мере возможности и сил. Поэтому, я и говорю, что я не герой и нет за мной никаких подвигов.

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хотя и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень «сырым». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял Гудков, предложив военным самолет Гу-82 - модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет мне обнаружить не удалось. Два истребителя Гу-82 были построены осенью 1941 года на заводе № 301, и первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/час, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась больше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), однако на испытания он поступил без ШКАСов, а пулеметы БС не имели стволов. На второй машине уже стояли две пушки ШВАК и два пулемета БС.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение, похоже, так и не состоялось, и Гудков со своими проектами вернулся в Москву. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора.

В январе 1942 года Шахурин предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.

Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась. Тем не менее актуальность установки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.

В план IV квартала 1941 года ОКБ завода № 21 включили разработку самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82 со сроком изготовления машины в феврале 1942 г. Но до конца 1941 года подготовили лишь половину необходимых агрегатов, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что М-107 еще не доведен, а серийное производство ЛаГГ-3 оказалось под угрозой.

О том, в каких условиях создавался Ла-5, лучше других рассказал С.М.Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина.

«В октябре 1941 года, - вспоминал Семен Михайлович - ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «ЛаГГов», он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «ЛаГГи», были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же - в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «Яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина, его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

- Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д.Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

- Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель. (В 1941-м завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82. - Н.Я.)

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107...

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первом ЛаГГ-ЗМ-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:

- Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один - для Яковлева, а другой - для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

- Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора - макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.

На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 - 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль - надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21 Б.Г.Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

...К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них - фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова.

...В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 № 372100 построили 21 марта 1942 года и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. - Н.Я.), и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток - очень сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил: - Уже зашкалило...

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот - в свой обком партии, секретарь которого Н.И.Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М.И.Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода...» [17]

Четверть века назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т.Осташенкова «Дерзкие старты» о творчестве С.А.Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 г. и иллюстрирующие некоторые пути создания Ла-5.

Скорее всего после первых проб мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот:

«Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет... Снять две пушки, на оставшиеся две - перевести весь боекомплект».

Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением - четырьмя пушками, а в воздух поднялся с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:

«Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».

А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины,появилась еще одна запись:

«Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками». Так постепенно формировался облик будущего истребителя.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С.Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К.Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А.Лавочкина. В ней сообщалось, что на заводских испытаниях самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, двумя пушками ШВАК с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным - 3380 кг. - Н.Я.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа 531 км/ч, а на высоте 3025 м - 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 мин. Отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график. [18]

Полвека спустя С.М.Алексеев рассказывал, что апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н.Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г.Кубышкин, а от промышленности - ведущие летчик ЛИИ А.П.Якимов и инженер В.Н.Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.

Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину - повторять их и давать заключение. «Лавочкин встретил комиссию - вспоминал С.М.Алексеев - без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».

Утром 22 апреля (по другим данным - 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось - перегревался мотор. Другой полет выполнил Кубыш-кин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно - дефект в системе управления закрылками. Вместе с тем испытатели подчеркнули перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ о решении в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено десять дней.

Комиссия собралась, было, лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой: ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:

- Откуда этот радиатор?

- Да вот в сборочном цехе, в ящике нашли.

- Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец - масло в норме!

Совместные госиспытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, - определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа - еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.


На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем - из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий - в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам - терпима.

Лавочкин все время торопил:

- Скорее пишите отчет, чтобы я мог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

- Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем...

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания... Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

- Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили... Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф.Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И.Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину.

Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство». [17] .

Семен Алексеевич рассказывал, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить на основе изученных мною документов. Очередным постановлением ГКО заводу на май - июнь 1942 года вместо запланированного выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая появился приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ и в течение месяца облегчить управление новой машиной. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3 на заводе в Горьком, где успели сдать заказчику только пять истребителей Як-7.

Спустя десять дней ОКБ Лавочкина возвратилось из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно был решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.

Мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачно заменить мотор с V-образным расположением цилиндров на звездообразный удалось лишь С.А.Лавочкину.

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, перевод которого был опубликовал в 1993 году в журнале «Аэрохобби»:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190, При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление <...> радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15°-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать «нос по ветру». (Без скольжения. - Н.Я.)

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий рулем направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчет ливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда.Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси. - Н.Я.) по скорости и скороподъемности на всех высотах...

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием <...>, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже».