В России научились строить автомобили ?

Мы и Европа

Начнем со Старого Света, и для примера возьмем мировой бестселлер Ford Focus, которые популярен почти во всех развитых странах. В Европе базовые комплектации «Фокусов» оснащены заметно лучше российских: так, ABS, ESP, шесть подушек безопасности есть уже в стандарте. В Англии минимальный Focus 3d 1.6 (100 л. с.) обойдется в 15 545 фунтов (759 тысяч рублей – здесь и далее цена в рублях по курсу в январе 2011 года). В Германии аналогично оснащенный «Фокус» обойдется в 16 750 евро (678 тысяч рублей). Базовые российские «Фокусы», естественно, дешевле за счет более простой комплектации, но даже при прочих равных получаются доступнее, чем в Европе, примерно на 100 тысяч рублей: аналогично оснащенные «Фокусы» стоят у нас 575 тысяч рублей. Подчеркнем, что пока мы говорим о новых машинах – к вторичному рынку обратимся чуть позже.

Похожа ситуация с другим бестселлером – Renault Sandero, который продается в Европе под брендом Dacia. Базовая цена на «Сандеро» в Германии начинается от 6990 евро (283 тысячи рублей), но за пустую машину с 1,2-литровым мотором мощностью 75 л. с. – в России такие версии не предлагаются. Sandero 1.6 (85 л. с.) в Германии стоит 9900 евро (401 тысячу рублей), и это лишь чуть дешевле, чем российский «Сандеро» 1.6 в аналогичной комплектации (от 426 тысяч рублей).

Не отличается кардинально ситуация и для автомобилей, импортируемых в Россию: к примеру, базовый Volkswagen Golf 1.4 в Германии стоит 16 825 тысяч евро (681 тысячу рублей), в России аналогичная комплектация обойдет в 620 тысяч рублей (напомним, что с осени 2010 сборка VW Golf VI в Калуге прекращена). Это же касается более дорогих моделей – Volkswagen Touareg в Великобритании c 204-сильным мотором 3.0 TDI оценивается в 38 935 фунтов (1,9 миллиона), в России столько же просят за базовый «Туарег» с 249-сильным бензиновым мотором, а дизельные машины начинаются от 2,083 миллиона рублей.

Короче говоря, цены на автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Ловить блох и вычислять разницу с высокой точностью большого смысла не имеет, так как она во многом зависит от курсов валют, а они могут колебаться в достаточно широких пределах. Иногда это приводит к неприятным курьезам, например, кризисное повышение курса йены стало причиной того, что накануне ухода с российского рынка малыш Toyota Yaris стоил от 707 тысяч рублей – почти как питерская Toyota Camry!

Так что, несмотря на пошлины, цены на иномарки в России не выше европейских. И это странно, не так ли? Взять тот же Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей в нем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов (плюс стоимость доставки). Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного в немецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golf дороже нашего, растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно, поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру, розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которой она достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так и налогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг эти затраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.

Тогда возникает другой скабрезный вопрос – почему евромарки, производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов? Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0–5%, то есть они должны быть процентов на 20–25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример «Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.

Но мнение о том, что локализация производства обязательно ведет к удешевлению автомобиля – не более чем обывательски миф. А почему такие машины должны быть дешевле? Из-за дешевой рабочей силы? Низких пошлин? Все это, бесспорно, есть, но у медали имеется и обратная сторона: для создания предприятия промышленной сборки необходимы инвестиции в сотни миллионов долларов, и эти инвестиции нужно окупить. Поэтому любой производитель стремится продавать машины по максимально возможной цене, которая определяется конъюнктурой рынка. А последняя, с одной стороны, формируется завышенными ценами на импортируемые иномарки, с другой – ценовой политикой АвтоВАЗа. Ведь «Лады» задают нижнюю ценовую планку на российском авторынке, и иностранные производители отталкиваются от прайсов АвтоВАЗа, справедливо полагая, что за иномарки россияне готовы платить процентов на 20–30 больше, чем за аналогично оснащенные отечественные машины. Не первый год работает знакомая схема: в начале года подрастают в цене «Лады», за ними тянутся иномарки. Увы.

Территории халявных цен

Отдельный разговор – про рынок США. Модельные ряды нашего и американского рынков разнятся очень сильно, но если сравнивать близкие по классу и оснащенности автомобили, американские версии получаются ощутимо дешевле. К примеру, «их» Ford Focus в кузове седан с двухлитровым 140-сильным мотором и в шикарной по нашим меркам комплектации стоит от $16 640 (505 тысяч рублей), и даже с учетом доставки получается дешевле всеволжского аналога. За 1,45 миллиона наших денег в США можно купить новый дизельный 225-сильный Volkswagen Touareg в хорошей комплектации, который у нас переваливает за два миллиона рублей. Цена на полноприводные Toyota Highlander с мотором 3.5 V6 начинается от $30 145 (от 915 тысяч рублей), в России же, пусть и в лучшей комплектации, он почти в два раза дороже.

И все-таки не совсем корректно проводить параллели с американских рынком, так как наши иномарки в подавляющем большинстве – это европейцы или азиаты. Даже американские бренды, представленные в России, зачастую имеют нештатовскую родословную, к примеру «наши» Ford Focus «курируются» из Кельнского центра компании и являются скорее европейскими, чем американскими машинами. А почти все продаваемые у нас Chevrolet – это «корейцы».

Соответственно, в вопросах ценообразования на первичном рынке мы в большей степени зависим от ситуации в Европе, Японии и Корее, чем от США или, допустим, Австралии.

Что касается той же Японии, то цены на внутреннем рынке ниже, чем в России: к примеру новый Toyota Yaris у них стартует от 400 тысяч рублей, что примерно в два раза ниже российского прайса (до ухода «Яриса» с рынка).

Но Япония пала жертвой высокого курса йены: если в докризисные 2007–2008 годы за одну йену просили 20–22 копейки, то в разгар кризиса курс возрос почти в два раза, а теперь держится в районе 35–38 копеек за йену. Кстати, именно заоблачный курс йены, а не только возросшие таможенные пошлины, привели к существенному снижению импорта «праворучек» в Россию. Соответственно, многие новые автомобили «Made in Japan», вроде упомянутой Toyota Yaris, Mazda3 или Mitsubishi Lancer, попали в список наиболее подорожавших за последнее время, хотя этому процессу помогли и возросшие пошлины. В меньшей степени подорожание коснулось японских моделей, собираемых в других странах: Китае, Турции, Великобритании и, естественно, России, и та же Toyota Camry стоит у нас примерно на уровне своей японской сестры на родине. Последнее время японцы стараются выводить производство моделей за пределы страны: например выпуск Mitsubishi ASX в скором времени будет перенесен в США.

Пошлины – зло или добро?

Безусловно, пошлины способствуют повышению средних цен на автомобили в России, но страхи, что новые машины у нас дороже, чем в Европе, неоправданны. Не дороже. А вот США и Япония – другое дело, и убери пошлины, поток импорта из этих стран вырастет в сотни раз.

И все же наибольшее влияние пошлины оказали не на первичный рынок автомобилей, который мы обсуждали до сих пор. Подержанные иномарки – вот их главная мишень. К примеру, что у нас можно купить за 40 тысяч рублей? Десятилетний ВАЗ-2105? За аналогичную сумму в 800 фунтов в Великобритании можно найти, к примеру, пятнадцатилетний... BMW 3, однако растаможка для такой машины будет стоить порядка 375 тысяч рублей, то есть в девять раз больше стоимости «исходника». Для более молодых машин соотношение цена/пошлина не такое драконовское, но тоже приличное, что убивает импорт подержанных автомобилей. Для сравнения, в январе 2011 года в страну было ввезено 41 900 новых автомобилей, и лишь 500 подержанных: 300 до пяти лет, 200 – старше пяти лет.

Однако неверное думать, что палки в колеса подержанных машин суют только в России. В той же Европе удивительно низкие цены на некоторые раритеты обусловлены высокой стоимостью обслуживания, страховки и драконовскими налогами на потрепанные экземпляры. Получается, заплатив 800 фунтов за старый BMW, англичанин рискует потратить такую же сумму за каждый год последующей эксплуатации, поэтому многие предпочитают машины посвежее. В России столь сильной зависимости стоимости эксплуатации от возраста автомобиля нет, поэтому функцию «санитаров автопарка» частично выполняют пошлины: они блокируют в страну ввоз машин, от которых, фактически, отказались другие страны.

Сравним ассортимент подержанных машин в России и Великобритании для цены в 150 тысяч рублей (три тысячи фунтов) – посильную для большинства представителей среднего класса. В Англии за эти деньги можно купить Renault Megane 2006 года (хорошее состояние), Peugeot 308 2007 года (среднее состояние), Skoda Octavia 2005 (хорошее состояние). Все машины – с моторами от 1,6 литра и в хороших комплектациях. По данным раздела «Автообъявления» на сайте AutoChel.ru, в Челябинске за эти деньги можно приобрести разбитую Toyota Corolla 2002 года, Honda Accord 1991 года, битый Nissan March 2002 года, «ЗАЗ Сенс» 2007 года, битую Daewoo Nexia 2009 года, Daewoo Matiz 2004 года или переднеприводную Lada (2110, 2114, 2115) 2003–2004 годов выпуска.

Конечно, не обходится и без протекционизма: к примеру, относительно новые иномарки (три-пять лет) не ухудшили бы экологию страны и могли бы уверенно занять нишу автомобилей для среднего класса, кабы не пошлины (смотрите врезку)... Жалко?

Жалко или нет – вопрос приоритетов. Отмени пошлины, россияне получат доступ к недорогим и относительно свежим евромаркам, не говоря уже про «японцев» и «американцев». Это приведет как минимум к двум последствиям: во-первых, снизится средний уровень цен, в том числе на первичном рынке, ведь выжившим производителям придется конкурировать с окрепшим вторичным импортом. Во-вторых, российские автозаводы – как исконные (АвтоВАЗ, УАЗ), так и вновь приобретенные, – окажутся на грани коллапса и уйдут с рынка. Выживут, вероятно, лишь производители устаревших бюджетных моделей: скажем, какое-то время продержатся ВАЗ-2105/07, «уазики» и «газели». Но, скорее всего, недолго и без пошлин рано или поздно наш автопром умрет совсем.

Поэтому если в приоритете создание рабочих мест и развитие собственного машиностроения – пошлины нужны, и подобный рецепт используют многие развивающиеся страны с собственным автопромом, скажем, Китай и Таиланд. К примеру, за пять лет действия режима просмборки объем иностранных инвестиций в российский автопром достиг 6,8 млрд долларов (около 200 млрд рублей).

Но если во главу угла поставить интересы простого потребителя, который хочет просто ездить на хорошей машине, то вся эта канитель с пошлинами – однозначный вред: по соотношению цена-качество трехлетняя европейка, скорее всего, опередит куда более дорогой «бюджетный» автомобиль Made in Russia. Поэтому все зависит от точки зрения: обыватели голосуют против пошлин, государственные умы – за, и у всех своя правда.

А пока удовлетворимся малым: хотя бы в Европе новые машины пусть чуть-чуть, но подороже.

http://autochel.ru/text/autostop/361065.html

Китай ввел заградительные пошлины на американские автомобили в ответ на попытки США ограничить импорт китайских шин и солнечных батарей. Чтобы не потерять рынок, американским автокомпаниям придется увеличивать объемы сборки внутри страны.


Китай ввел антидемпинговые пошлины на автомобили производства США. Данная мера станет ответным шагом на попытку Штатов блокировать с помощью пошлин ввоз китайских автомобильных шин и солнечных батарей. Как сообщает Reuters, автомобили с объемом двигателя свыше 2,5 л будут облагаться пошлиной в 21,5% вместо прежних 2%. В отношении машин производства General Motors пошлины достигнут 8,9%–12,9%. Антидемпинговая пошлина в отношении продукции Chrysler составит 6,2% – 8,8%. В меньшей степени данная мера затронет немецкие Mercedes и BMW – для них заявлены пошлины в 2% и 2,7% соответственно. Mercedes-Benz поставляет в Китай внедорожники ML и GL, а также минивэны R-class со своего американского завода в штате Алабама. В прошлом году компания отгрузила оттуда в Китай 16400 машин. BMW собирает кроссоверы X3, X5, X6 на заводе в Калифорнии.


По сообщению министерства коммерции Китая, эти компании занимаются демпингом – продают автомобили в Китае дешевле, чем в США. Пошлины вводятся сроком на два года. При этом, считают в госведомстве, импорт из США создает сильную конкуренцию компаниям, выпускающим машины с мотором объемом более 2,5 л в самом Китае.


Всего за счет различных налогов и сборов к стоимости импортного автомобиля в Китае прибавляется до 25%.

Обострение отношений в торговле между США и Китаем продолжается на протяжении нескольких месяцев. Недовольство американской стороны и жалобы в комиссию по урегулированию споров Всемирной торговой организации вызывали слишком дешевые китайские солнечные батареи.

Производители батарей в США в ноябре 2011 года обратились в правительство с целью ввести жесткие таможенные ограничения на продукцию китайских компаний, которые, по их мнению, устанавливали на свою продукцию демпинговые цены, что угрожало американским заводам закрытием, а их сотрудникам – потерей работы. Заградительные пошлины 35% на китайские автомобильные шины были введены американским правительством в сентябре.

Единственный способ для американских автопроизводителей сохранить продажи в Китае – увеличить производство автомобилей внутри страны. Концерн General Motors еще до нынешнего повышения пошлин принял решение наращивать там производство и импортирует лишь незначительную часть от продаваемых в стране автомобилей.


Однако возможность того, что из-за решений китайского правительства затраты на ведение бизнеса возрастут, является одним из главных рисков для иностранных автопроизводителей в Китае,


пишет The Wall Street Journal со ссылкой на главу GM Дэна Акерсона.

Официально компания заявила, что работает со своими партнерами и властями, с тем чтобы оценить воздействие данного шага и прийти к конструктивному решению, которое не повредит торговым отношения между США и Китаем. В Chrysler также сообщили, что внимательно рассмотрят данное решение и оценят его влияние на бизнес.

Крупнейший в мире китайский рынок в ноябре упал на 2,9% по сравнению с ноябрем 2010 года, до 1,25 млн штук. По данным Китайской ассоциации пассажирских автомобилей (CPCA), лучше всего продавались изделия Volkswagen (114 980 машин), GM (113 120 проданных авто) и SAIC-GM-Wulling (111 110 автомобилей).