Ту-204 испытали в полете на одном двигателе

«ОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИНИМАЛИСЬ БЕЗ НАС И...»

Сегодня «Российская газета» опубликовала большое интервью с врио президента РТ Рустамом Миннихановым под волнующим заголовком «На крыло!». Он живо напоминает мобилизационный лозунг 30-х «Комсомолец на самолет!», собственно, смысл беседы примерно такой же: настала пора радикальных перемен.
Для начала Минниханов напомнил о том, что в 90-е Татарстану удалось сохранить конгломерат авиастроительных предприятий, а далее пожаловался на то, что с республикой поступили не очень хорошо. Если Ростех пригласил РТ к совместному управлению активами Казанского вертолетного завода (КВЗ) и сегодня он успешно развивается, то с Казанским авиационным заводом (КАЗ) получилось наоборот. Несмотря на вложения республики, она не получила ни одной акции, в итоге «основные решения принимались без нас». Поэтому — и это прозрачный намек — где сейчас КВЗ и где КАЗ. Среди прочего Минниханов заявил, что предприятию не дали развернуть серийное производство самолета Ту-214, даже не позволили изготовить все 10 машин для авиакомпании «Трансаэро» (передали ей только три).
В этом месте Минниханов перешел к критике закупок импортных самолетов. По его мысли, на судьбе конкретно Ту-214 отрицательно сказалось то, что в момент начала его выпуска «Аэрофлот» выбил себе привилегии по беспошлинному ввозу в страну лайнеров Boeing. Да, в какой-то мере это было необходимо — в условиях почти полного прекращения производства своих самолетов авиакомпаниям было нужно на чем-то летать. Однако возможность хорошо экономить на ввозных таможенных пошлинах и на регистрации авиатехники в офшорах привела к тому, что авиакомпании больше не захотели приобретать отечественные воздушные суда. Вряд ли надо повторять аргументацию, почему такой ход вещей недопустим, — она известна: и безопасность государства, и авиапром как локомотив промышленного развития, и адаптированность отечественных самолетов к российским условиям.
Ту-214
На Ту-214 в Казани возлагали немало надежд

О НЕОПРАВДАННЫХ МЕЧТАНИЯХ

В ближайшее время государство должно пойти на кардинальные изменения в сфере управления и развития отрасли авиастроения — иначе никак, уверен Минниханов. И для начала необходимо законодательно закрепить приоритет использования в гражданских авиаперевозках страны техники отечественного производства: «Наши специалисты убеждены — нужно законодательно утвердить программу, я бы даже сказал, график, который бы отражал увеличение доли отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний по годам. Например, к 2020 году она должна вырасти до 50 процентов, а к 2025-му — до 80. Это поможет дисциплинировать производителей по выпуску гражданских самолетов такого технического уровня, который бы удовлетворял авиакомпании и позволял им планировать свою деятельность с учетом использования отечественной техники».
По Минниханову, первым шагом «по началу нового курса в авиационной деятельности» может стать государственный заказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков самолетов Ту-214, Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114 (все они в высокой степени производственной готовности), которые потом будут передаваться авиаперевозчикам в лизинг. Минниханов ставит под сомнение декларируемую Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) цель по завоеванию к 2025 году третьей позиции в мире по продажам гражданских самолетов. «Этой цели придется добиваться за счет продуктов, которые еще нужно разработать, — предупреждает глава РТ. — И это в то время, когда мы не обеспечиваем и десятой части потребностей собственных авиакомпаний! Формируемые программы, по мнению специалистов, должны быть конкретными, рассчитанными не более чем на четыре-пять лет. Это позволит повысить требовательность к исполнителям, а авиакомпаниям даст возможность планировать развитие своего парка».
Правительству России врио президента РТ предлагает провести открытую дискуссию об эффективности сложившейся системы управления гражданским авиастроением. По его словам, специалисты считают важным обсудить сложившуюся практику выработки стратегических целей, адекватного реагирования отрасли на реальные потребности российских авиаперевозчиков, использование интеллектуального потенциала разрабатывающих организаций.
Рустам Минниханов и Михаил Погосян
Донести свою позицию до прежнего руководства авиастроительной корпорации Татарстану, видимо, не удалось, теперь — попытка №2?

СИТУАЦИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ, НО НЕ БЕЗНАДЕЖНАЯ

Отметим, что такой критики руководства авиапрома со стороны властей Татарстана не было со времен президентства Минтимера Шаймиева. «Необузданный лоббизм, который осуществлялся в авиакомпаниях и авиапроме за последние десятилетия, почти загубил российское самолетостроение, и мы уже не в состоянии сегодня обходиться без закупок самолетов иностранного производства, — говорил он некогда в интервью «Интерфаксу». — Все эти годы мы старались привлечь внимание к этой острейшей проблеме, но в общественное сознание постоянно внедрялась мысль о том, что отечественный авиапром не способен производить что-либо пригодное и конкурентоспособное. В итоге лоббисты могут праздновать победу, они своей цели практически достигли. У нас на последнем издыхании находится гражданское самолетостроение, это привело к потере высокопрофессиональных кадров, и эта потеря во многих случаях трудно восполнима... В то же время ситуация хоть и катастрофическая, но тем не менее пока не совсем безнадежная. Еще не все потеряно, нужно проявить на уровне государства политическую волю...»
Отметим, что Минниханов сделал свои заявления на фоне идущей в ОАК смены власти. Напомним, что в январе ушел в отставку президент корпорации Михаил Погосян (на него сегодня принято вешать всех собак за неудачи в авиапроме, справедливо это или нет, еще предстоит разобраться, но вряд ли все так однозначно). Его сменил Юрий Слюсарь, бывший до этого заместителем министра промышленности и торговли РФ. Недавно в ОАК вернули, причем на должность вице-президента, Александра Бобрышева. Некогда он возглавлял ОАО «Туполев» и КАЗ, но был вынужден уйти. Как уверяют источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, из-за того, что «не сошелся во взглядах» с Погосяном. Так что «камбэк» Бобрышева, наряду с другими кадровыми новостями из корпорациями, довольно символичен.
Алексей Синицкий
Алексей Синицкий: «У российского авиапрома нет внятной стратегии»

О «ПЕРПЕНДИКУЛЯРНОМ» МЫШЛЕНИИ В АВИПАПРОМЕ

«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать «авиапослание» Минниханова главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого. Отметив, что президент РТ поднял чрезвычайно сложный вопрос, главред указал на то, что сегодня нет ясного понимания того, каких результатов мы хотим добиться в авиастроении: «Трудоустроить сотрудников авиапрома? Вполне достойная задача. Можно поставить задачей преисполнение гордостью за страну. И так далее. Но в четком виде задача никак не сформулирована».
Далее — его заметки на полях выступления Минниханова по пунктам.
Замена иностранных самолетов российскими. Синицкий согласен, что России нужны свои воздушные суда, но отказываться от международного сотрудничества все-таки неправильно: «Надо искать компетенции, которые бы были востребованы в мире, а не отгораживаться от него и делать что-то только с опорой на собственные силы, — это будет «сборник» собственных некомпетенций. Посмотрите, у нас хорошие заделы, например, по аэродинамике, системам управления. В «Суперджете» физическое воплощение системы управления французское, а вот концепция в значительной степени российская, в этом смысле совершенно продвинутый самолет получается. И таких примеров немало. Я не говорю о том, что России авиапром не нужен, но он должен быть не таким, как раньше. Надо меняться, развиваться. Сейчас занимаются композитными материалами для самолета МС-21. Важная и интересная тема, огромная работа для химической промышленности, ведь исходное сырье надо бы делать в России... И потом, еще такая большая проблема, которая не особо видна, — производство комплектующих, систем. Их поставщики, как правило, выполняют еще и оборонный заказ. И когда они получают гособоронзаказ — зримый, оплачиваемый, им штучное производство для гражданских целей становится неинтересным. На примере «Суперджета», а сегодня — и на МС-21 мы увидели, что многие импортные системы получаются не только лучше, но и дешевле, чем отечественные разработки. И на этом фоне говорить об импортозамещении...»
МС-21
Еще недавно «нашим всё» был «Суперджет», сегодня — МС-21

Формирование полного модельного ряда гражданских самолетов. «Невозможно всю линейку потребности авиакомпаний вдруг взять и реализовать, — уверен Синицкий. — 20 лет об этом идет разговор, и 20 лет ничего этого нет». В пример он привел эпопею с Ту-204СМ: «У него было окно возможностей, но оно в значительной степени уже упущено. Если бы действительно провели задумывавшуюся модернизацию, организовали серийное производство и поддержку продаж, он мог бы занять некую нишу. Но глубокую модернизацию не потянули, потому что замена двигателя вела бы к почти полному циклу новых сертификационных испытаний, на что не было ни средств, ни желания. Заказов на самолет оказалось мало, к тому же Ульяновский авиазавод, где планировали строить Ту-204СМ, получил мощную задачу по производству Ил-476, для него «Ту» оказался немного в стороне».
Приоритет отечественных самолетов в гражданской авиации. Решить вопрос выделением огромного количества денег, строительством на них огромного количества самолетов и передачей их (каким-то образом!) авиакомпаниям довольно странно, считает Синицкий: «Авиакомпании, вообще говоря, это коммерческие предприятия, и далеко не их задача заниматься поддержкой российского авиапрома. Задача не в том, чтобы авиакомпании не могли отвертеться от самолета, а в том, чтобы они его хотели купить».
Как подытожил Синицкий, авиапрому необходима стратегия развития: «Эти 20 лет не было никакой внятной стратегии. Что мы видим на примере «Суперджета» и МС-21? Совершенно перпендикулярные проекты, не унифицированные в рамках единого подхода, что было бы логичным. И в силу такой внутренней «логики» развития, проблем все больше. Должна быть некая глобальная реформа, но нет такого «золотого ключика» — элементарного, очевидного решения для проблемы. Клубок проблем такой, что замучимся их даже перечислять. Нужны и малые шаги, и выбор самого направления движения. Совершенно очевиден посыл, что если мы не хотим оставаться сырьевой страной, то развитие авиапрома — одно из главных направлений. Но это прыжок через пропасть: между тем, какие мы сейчас и какими нам хочется быть. Это и персонально каждому трудно совершить, и стране — тоже».

На чем полетит президент

15 октября 2001 года правительство утвердило федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 миллиарда рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012-м в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т. д. Объединенной авиастроительной корпорации выделено еще 247 миллиардов рублей. Проведенная Контрольным управлением главы государства проверка исполнения президентского указа № 596 от 7 мая 2012 года в части развития авиационной промышленности для нужд гражданского воздушного флота показала: «При полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты».

Все ниже и ниже — часть II

В частности, не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета затрачено порядка 14 миллиардов рублей на доведение их параметров до соответствия международным требованиям. Не обеспечен промышленный выпуск регионального Ту-334. Более того, в 2005-м работы по данному проекту были исключены из ФЦП. Между тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию воздушного судна израсходовано шесть миллиардов рублей из казны и 10,7 миллиона долларов из внебюджетных источников. Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, запланированное на 2008 и 2009 годы соответственно. А на их разработку было израсходовано 7,4 миллиарда рублей.
За 2011–2013 годы только на НИОКР выделено, в частности, 36 миллиардов рублей – на создание нового семейства ближне- и среднемагистральных лайнеров, четыре миллиарда – на разработку крыла для перспективных гражданских самолетов, семь миллиардов – на изготовление и исполнение опытного образца ПД-14. Где обещанные самолет, крыло, двигатель? Их нет. Денег тоже нет!
Финансовое положение предприятий, выпускающих гражданские самолеты, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – «Авиастар-СП», ВАСО, КАПО им. Горбунова убытки составили 2,5 миллиарда, 1,5 миллиарда и 1,8 миллиарда рублей соответственно. Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели. Неуклонно снижается численность персонала и его профессионализм. На наших крупнейших заводах ежегодно выпускается пять – восемь самолетов. Лишь в 2009-м их было выпущено 16. Такое производство нельзя назвать серийным. Естественно, наши машины дороже аналогичных зарубежных.
На конкурентоспособность отечественных самолетов существенно влияет отсутствие двигателей, отвечающих современным требованиям. Используемые и перспективные разработки привязываются к конкретной модели и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для SSJ 100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Изготовление каждого агрегата приносит 40 миллионов рублей убытка. Уничтожено или балансирует на грани производство двигателей для отечественных боевых самолетов Д-30Ф6 (МиГ-31), РД-33 (линейка МиГ-29), НК-93 и др.
Складывается впечатление о целенаправленном разрушении отрасли. Правительство этому попустительствует. Такая политика нанесла огромный ущерб народному хозяйству. Ставятся под удар военная безопасность, независимость, территориальная целостность страны.
Россия критически отстает от уровня развития мировой авиации, возможности производства отечественных летательных аппаратов военного и двойного назначения постоянно снижаются. Глубокое взаимопроникновение гражданской и военной подотраслей предопределено необходимостью разработки передовых технологий, проведения фундаментальных исследований и перспективных ОКР, создания новейшего оборудования и подготовки квалифицированных специалистов различного уровня, а также распределения нагрузки мощностей в зависимости от наличия заказов, повышения эффективности господдержки производителей, особенно в связи с присоединением России к ВТО. То есть разрушение пассажирского авиапрома лишает нас возможности иметь собственные самолеты стратегической, дальней, военно-транспортной авиации и даже спецборта для первых лиц государства. Просто некому будет проектировать и строить.
Гражданская авиация всегда являлась важнейшим мобилизационным ресурсом страны. Но сегодня около 600 дальнемагистральных самолетов зарубежного происхождения, используемых российскими компаниями, зарегистрированы в офшорах, то есть в иностранной юрисдикции, и не могут передаваться Минобороны России. В то же время перевозчики, успешно эксплуатирующие отечественные воздушные суда, подвергаются дискриминации со стороны Минтранса и Росавиации вплоть до отзыва лицензии.
Укомплектованность летного парка российских компаний иностранными самолетами сформировала прямую зависимость их функционирования от производимых за рубежом запчастей. В случае обострения обстановки их поступление прекратится. Это приведет к фактическому уничтожению гражданской авиации России и невозможности ее использования в интересах обороны страны.
Несообщающиеся субъекты

В России гражданская авиация имеет государствообразующее значение, обеспечивает решение социальных задач, минимизирует риски в сфере транспортной безопасности.
Но в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, где воздушные суда – единственное средство передвижения, местных рейсов становится все меньше. Парк региональных самолетов на 70 процентов составляют отечественные модели предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. Эксплуатация большинства из них должна прекратиться до конца 2015 года. Ту-134, Як-40 и Ан-24 окончательно выработают ресурс. Заменить их нечем, кроме как зарубежными машинами.
Дезорганизация структуры и другие отрицательные тенденции в сфере воздушных перевозок регионального и местного значения уже привели к нарушению сообщения между административными центрами субъектов Федерации. Сокращение трафика негативно сказывается на функционировании систем навигации и аэродромного обслуживания. Деградировала сеть взлетно-посадочных площадок, управление воздушным движением стало крайне отсталым, оно в любой момент может быть разрушено зарубежными системами перехвата контроля. После распада Советского Союза число аэропортов сократилось более чем в четыре раза – с 1450 до 332. Многие из них дышат на ладан. Износ основных фондов действующих аэропортов составляет от 40 до 80 процентов. Большая часть закрытых ВПП приходится на удаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Таким образом фактически ограничивается конституционное право граждан на свободу передвижения, нарушается целостность территории страны.
Кабинетная стратегия

В последние годы после создания ОАК, а затем Объединенной двигателестроительной корпорации в гражданском и военном авиапроме проявилась негативная тенденция к доминированию одного производителя – ОАО «Компания «Сухой» в ущерб другим. В отчете Счетной палаты прямо указывается, что несмотря на предусмотренные Госпрограммой вооружения поставки самолетов, производимых ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ», в 2010–2012 годах бюджетная поддержка в значительных объемах (6,96 млрд руб.) была оказана только первому. При этом полученные сомнительные результаты явно не соответствуют затраченным государством средствам и усилиям.
РСК «МиГ» – разработчику и производителю уникальных истребителей-перехватчиков МиГ-31, линейки наиболее востребованных в мире легких истребителей и других известных военных самолетов этой марки – господдержки не оказывалось, в результате ОАО близко к банкротству.
На краю пропасти и ОКБ им. Туполева – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. При необходимости скорейшего создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ наблюдается стремление окончательно похоронить производство пассажирских самолетов знаменитой фирмы (Ту-204СМ, Ту-214).
Подведем итог. Приоритетами ОАК стали интересы компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). «МиГ» – давний и серьезный оппонент «Сухого» – оказывается не у дел, альтернативный «Суперджету» проект Ту-334 почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями, что способствовало более быстрому совершенствованию технических характеристик и летно-боевых качеств.
Нынешнее неприкрытое давление на российских конкурентов компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается и лоббистская деятельность известных лиц в интересах западных производителей.
Корпоративные интересы ОАК вступили в противоречие с государственными. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлев», ОАО «ЛИИ» и др., и утраты значительного числа технологий (МиГ-31, Ту-160, Як-141), что ставит под угрозу не только перспективные проекты, но и элементарное поддержание летной годности.
Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАК мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома техники тяжелого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных машин. Такая стратегия недопустима в нынешних финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации боевых самолетов. Истребитель легкого класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен преобладать в парке, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка боевых самолетов.
Складывающуюся в российской авиации ситуацию специалисты теории безопасности полетов оценивают как «управляемое перемещение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, но параметры его движения неизбежно ведут к гибели.
Сегодня жизненно необходимо прежде всего восстановить целостность авиационной отрасли в составе единого комплекса и образовать при правительстве РФ соответствующую структуру.
Александр Тарнаев,
депутат Государственной думы, член Комитета по обороне
http://vpk-news.ru/

Летная годность и негодное управление

Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства.
Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны.
Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет.
Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности.
В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.
Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь.
К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование.
Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров.
Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов.
Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит.
Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься.
Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

Не надо изобретать самолет

Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?
Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров.
Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы.
Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.
Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее.
Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека.
За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж.
Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые.
Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА

Композитов много, ответственности никакой

Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ?
Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

Кладем свои деньги в чужой карман

Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект.
Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов.
Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта.
Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом

Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21.
В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет.
Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.
Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед.
Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены.
Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности.
Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом.
Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева.
Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами.
Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности.
Алексей Игнатов,
заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга

Будет генератор задач, появится и все остальное

Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны.
Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза.
СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика.
Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать.
Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем.
У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего.
Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку.
Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве.
Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях.
Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего.
Анатолий Ситнов,
генерал-полковник, член Общественного совета при председателе ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

Приказом № 441 гендиректор ОАО “Аэрофлот” Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в “праве свободно передвигаться” на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так “Аэрофлот” внёс свой “тридцатисеребряниковый” вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета “The New York Times”: “…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!”.
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций “Аэрофлота”, у “дочки” авиакомпании – “Аэрофлот-финанс” – около 5,6%, а госкорпорация “Ростех”, выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил “Коммерсанту” источник, близкий к “Аэрофлоту”, причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка “Аэрофлота” стала их “экономическая неэффективность”.
“Экономическая неэффективность” в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот “Аэрофлота”, налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете “Московский комсомолец” рассказал следующее – “Эрбас” в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 “Аэрофлот” приобретает несколько “Боингов” или “Эрбасов” на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным “карманам” “кого надо” разойдутся $100 млн. И “напрягаться” не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 “Аэрофлот” рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
“У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира”, – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор “Аэрофлота” Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их “экономическая неэффективность”.
Вот так, используя лукавую уловку про “самый молодой парк в Европе”, “Аэрофлот” постарался избавиться от “экономической неэффективности” работы с российским авиапромом. “Аэрофлот” запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм “зарабатывания” “кем надо” с предельно коротким циклом.
На отечественных “Ил” и “Ту” чиновник никак не “заработает”, тем более, сразу.
“Не надо вредничать, надо делиться!”. Такую директиву спустил сверху вниз “левша” от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года “Аргументы недели”, Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: “К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники”.
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – “серийного запуска” на “авиатрассы” – это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – “политика администрации США” должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 “Внуковских авиалиний” выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 “Аэрофлот” начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на “Боинги” и “Эрбасы”. Но это уже ”лившицы”!
Вот так “друзья русского народа” безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели “администрации США”.
И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве “передовых образцов западной авиатехники”, им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.
“Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с “Эрбасами” и “Боингами”, я не могу”, – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. “Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов”, – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства “как бесперспективного”.
“Бесперспективный” – ведь сам “Аэрофлот” увиливал от приобретения “Илов”. И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 “Аэрофлот” хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне “Аэрофлот”) В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение “О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз”. “Аэрофлот” заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для “Аэрофлота” 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М “Аэрофлот” состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года “Аэрофлот” отправил к забору (в Крым… – “боингами”!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства “777”, которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы “Боинг”. И уровень совершенства “777-х” никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой “Боинг” параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы “Боинг” и консорциума “Эрбас”. Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале “Авиатранспортное обозрение”, № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался ”Аэрофлот”.
Нанесение в координатах “нагрузка-дальность” графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от “Боинга” и “Эрбаса” (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних “попугаях”), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший “Аэрофлот” Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом “Аэрофлота” – того другого “Аэрофлота”. Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, “недостижимый” Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили “Боинг” и “Эрбас” за свои “достижения”. Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами “передовых образцов западной авиатехники” они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот “Боинг” на 20% больше. Это значит, что “Аэрофлоту” потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20% по топливу “Аэрофлот” не пугает, но не пугает и цена “Боинга”. По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три “Боинга” на $1 млрд – заверните! “За кадром” – проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё “на просвет” – кому сейчас это нужно. Это раньше “Аэрофлот” был наш.
Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.
Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому “Аэрофлоту” очень резко выступили “Боинг” и “МакДоннелл Дуглас” (ещё не поглощённый “Боингом”). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: “Фирма “Боинг” озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы “Боинг” Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона”.
И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала “Flight” сообщалось: “Первый раз Запад покупает русский самолёт. “Ильюшин” и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять “грузовиков” Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году”.
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: “Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные ”Боинги”.
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры “нагрузка-дальность” и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание “Les Echos”, 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики “обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее”. Партнёры “замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus”. “Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года”.
2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года “Российская газета”, “инвестиции стран в совместное предприятие” “будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350”. “Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд”.
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…
Вместо отыскания “петушиного слова” надо строить и строить “Илы” и “Ту”, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
По опубликованному в 2013 году компанией “Боинг” прогнозу, до 2032 года будет поставлено 35 тыс. 280 новых магистральных самолётов.
По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании “Боинг” Скота Фэнчера, “рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тыс. штук”. “Вместе с ними [консорциумом Эрбас] мы выбрали рынок только процентов на 10–15%”.
Это сигнал для нас: производите самолёты “Ил”, “Ту” и “Як” – их купят!
Вот уже несколько лет как “Боинг” анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные “Боинги” и “Эрбасы” дотянуться не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.
Всего было построено 1 тыс.50 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.
Как обновлённые среднемагистральные “Боинги” и “Эрбасы” не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и наш новый среднемагистральный самолёт МС-21/”Як-242” не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.
Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 м2 и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120–125 м2.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО ”Россия”.
В существующих реалиях можно говорить и о том, что наработки отечественной авиационной промышленности могут позволить создать исчерпывающую линейку самолетов во всех основных сегментах – ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных самолётов.
Использование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.
Существующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.
Кроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.
Семейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.
Далее следует область, обслуживаемая семейством дальнемагистральных самолётов Ил-96 вместимостью от 300 пассажиров и дальностью до 13–15 тыс. км.
Таким образом, при минимальных издержках авиационная промышленность России может предложить всеохватывающую гамму магистральных самолётов. При этом, семейства российских узкофюзеляжных магистральных самолётов, объединённые общим фюзеляжем с применением унифицированных консолей и переменных центропланов, позволяют покрыть все потребности рынка в диапазоне вместимостей от 90 до 270 пассажиров. Такому подходу в обозримом будущем ведущие мировые производители “Эрбас” и “Боинг” смогут противопоставить только обновлённые ремоторизованные семейства.
Таким образом, Россия может не только создать конкурентоспособное семейство среднемагистральных самолётов МС-21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров, но и имеет возможность сделать его ещё более конкурентоспособным. При этом унификация по фюзеляжу всех семейств узкофюзеляжных магистральных самолётов синергетически повышает их конкурентоспособность.
Принятие предлагаемой концепции позволит России не просто пытаться догонять ведущих мировых производителей магистральных самолётов, но и не оставить им шансов в конкурентной борьбе.
Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, – это восемь самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и два лайнера Ту 204-300А.
“Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства”, - заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.
”Аэрофлоту” пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах – пока…
Если назвать всё своими именами – это государственная измена? И срока давности нет…
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное “право свободно передвигаться”, когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.